Le Hawker Hurricane

 

Hawker Hurricane MkXIIa Z7381 [XR-T] (G-HURI/RCAF Serial 5711) appartenant à la Fighter Collection le 4 juin 2001, lors du Meeting aérien de Boos (cliché Ph. Rouyer)

Lorsqu’il entre en service en 1938, le Hurricane n'est pas un avion totalement nouveau. Sa parenté avec le biplan Hawker Fury est évidente (les deux avions ont été conçus sous la direction du même ingénieur, Sidney Camm). Comme sur le Fury, la partie arrière du fuselage et la voilure font appel à une structure métallique entoilée.

En rupture avec les chasseurs précédents, le Fury était doté d’un moteur Rolls Royce en V, refroidi par eau. Le Hurricane conserve cette formule, qui permet de réduire la surface frontale, et, en règle générale, dissipe mieux la chaleur qu’un moteur refroidi par air. Le Hurricane présente cependant deux innovations majeures : c'est un monoplan, et le train d’atterrissage est escamotable.Le prototype prend l’air le 4 novembre 1935.

L’appareil ne dispose encore que de l’hélice bipale Watt en bois, à pas fixe. Le moteur est un V12 Rolls Royce Merlin (Tous les moteurs à pistons de Rolls Royce portaient des noms d’oiseaux de proie) de 27 litres de cylindrée, alimenté par carburateur, qui développe 990 cv au décollage. L’avion a une vitesse maximale de 530 Km/h à 6000 mètres.

Grâce à un compresseur mécanique, le plafond atteint 11 000 mètres. Il est armé de 8 mitrailleuses Browning de calibre .303. Le Ministère de l’air passe une commande de 600 appareils le 3 juin 1936. Le premier appareil de production vole le 12 octobre 1937. En janvier 1938, un premier escadron de la RAF est opérationnel. A la fin de l'année, environ 200 Hurricane sont en service.Les qualités du Hurricane apparaissent évidentes. Sa vitesse ascensionnelle et sa vitesse maximale sont inférieures à celles du Spitfire, lequel ne sera livré que 9 mois plus tard, mais le Hawker se révèle très maniable, virant dans un mouchoir de poche. Sa stabilité en fait une plate-forme de tir idéale. L’appareil est selon les témoignages, très facile à piloter et pardonne les erreurs des néophytes. Son train d’atterrissage n’est pas un de ses moindres avantages : les roues, largement écartées, facilitent le contact avec le sol, particulièrement lorsque la visibilité est mauvaise ou par fort vent latéral ; elles se replient vers le centre de l’appareil, et non à l’extérieur (contrairement au Messerchmitt), favorisant ainsi une meilleure répartition des masses en vol.

Le Hurricane démontra sa redoutable efficacité pendant la bataille d’Angleterre, abattant entre juillet et octobre 1940 les 4/5e des avions ennemis. En principe, Spitfires et Hurricanes se partageaient la tâche : les Spitfire étaient envoyés contre les chasseurs allemands, principalement les Messerschmitt Bf 109, tandis que les Hurricane s’attaquait aux bombardiers. Dans la réalité, la RAF ne disposait pas d'un nombre suffisant de Spitfire pour n'affecter les Hurricane qu'à la destruction des bombardiers. Le Hurricane fut souvent opposé au Messerschmitt et, bien que théoriquement surclassé, conservait ses chances entre les mains d'un pilote expérimenté. Si le Spitfire reste le chasseur emblématique de la bataille d’Angleterre, le Hurricane en est l’artisan majeur : 1715 appareils ont pris part au combat, soit plus que tous les autres types de chasseurs réunis.Le Hurricane est exceptionnellement résistant et se répare facilement. On verra au cours de la guerre des Hurricanes revenir à bon port sévèrement touchés, l’entoilage totalement déchiré, repartir quelques heures plus tard, après avoir été hâtivement rapiécés à la façon d'un vieux vêtement…

la photo fait apparaître le procédé de fabrication : entoilage sur des tubes métalliques
Les premiers Hurricane ont cependant quelques défauts, qu'il faut corriger rapidement. Le Hurricane est beaucoup plus rapide que le Fury : avec la vitesse, l'entoilage des ailes se distend entre les membrures. On les remplace par des ailes métalliques. L'hélice cumule les inconvénients d'une bipale et celle d'un pas fixe. Elle est remplacée par une hélice tripale en métal, à pas variable (2 pas) puis par l'hélice Rotol à vitesse constante. Les Spitfire connaîtront la même évolution : hélice tripale puis quadripale à pas variable. Les ultimes développements du Spitfire conduiront à adopter des hélices à 5 pales, ou même des hélices contrarotatives, qui annulent l'effet de couple. Au grand regret des pilotes, le Hurricane conserve un carburateur : l'alimentation se coupe brusquement lorsque l'avion est soumis à une accélération négative. Bénéficiant d'un moteur à injection qui ne présente pas cet inconvénient, les pilotes de Messerchmitt comprendront vite qu'il suffit de pousser le manche en avant pour échapper à un Hurricane.

Parmi les autres modifications, il faut noter l'installation d'un blindage derrière le siège du pilote, l'adoption d'un pare-brise à l'épreuve des balles, et surtout, dans le courant de l'année 1940, l'installation d'un réseroir de carburant auto-obturant (lorsque commence la Bataille d'Anglererre, seuls les Me110 disposent de réservoirs auto-obturants : voir le chapt. 1 de Exploding Fuel Tanks de Richard L Dunn.- Richard Dunn, 2011.- ISBN 978-1450773058)

 

PZ 865, The Last of Many : le dernier Hurricane sorti, qui fait maintenant partie du
Battle of Britain Memorial Flight

Contrairement au Spitfire, Le Hurricane ne sera pratiquement pas modifié entre 1940 et 1945. Il recevra juste un moteur plus puissant (Merlin XX de 1280 cv), une nouvelle hélice, et des équipements lui permettant de s’adapter à des missions sans cesse plus variées : on verra le Hurricane bombardier lors du débarquement de 1942 à Dieppe, chasseur de nuit, chasseur de tanks au Moyen Orient, appareil d ‘observation, chasseur embarqué. Il recevra selon les cas des points d’encrage pour des bombes ou des réservoirs larguables, des canons au lieu de mitrailleuses, et même des skis pour pouvoir opérer sur la neige et la glace. Certains exemplaires seront convertis en Sea Hurricane, avec points d’ancrage pour catapulte et crochet d'appontage.

Hurricane Flying Test : un article paru dans Pilot, oct 2009.
Ce n'est sans doute pas très légal d'en diffuser une reproduction mais je ne vois pas à qui cela peut porter préjudice, car le numéro d'octobre 2009 de Pilot n'est plus disponible depuis longtemps. Le magazine fait paraître régulièrement des bancs d'essais d'avions anciens.


Philippe Rouyer

   
la RAF