Jaguar XJ 40, la mal-aimée


DOCTORAT SANS THÈSE, DOCTORAT FOUTAISE

Ce lien peut vous étonner et vous pouvez penser qu'il n'a pas de raison d'être ici. De mon point de vue, il a parfaitement sa place, car si j'ai fait ces pages sur l'automobile en Angleterre, c'est dans le cadre d'un site sur la civilisation anglo-américaine (il est intéressant de dépasser l'aspect purement technique pour envisager l'automobile dans le contexte social, historique et culturel des Iles Britanniques) et j'estime qu'il est de mon devoir de défendre le doctorat, diplôme qui doit sanctionner un travail de recherche, et non une compétence ou un savoir-faire.
Philippe Rouyer, docteur de l'Université de Paris III, études du monde anglophone.

LE PETIT ÉCOLIER : un conte à propos des limitations de vitesse, et de plusieurs autres choses.

Cette page ne tente pas de rassembler toutes les informations disponibles sur la XJ 40 : il existe pour cela une abondante littérature, principalement en langue anglaise. De nombreux articles techniques paraissent régulièrement dans les revues spécialisées, notamment Jaguar World et le magazine du JEC, avec un forum spécialisé coordonné par Rob Jenner. Nous tentons plus modestement ici de réunir quelques conseils à l'intention des acquéreurs potentiels, en espérant contribuer à réhabiliter en France du moins, un modèle encore mal aimé. Depuis quelque temps, l'idée de préserver les 40 apparaît moins saugrenue. On commence à prendre conscience de l'importance de la XJ 40 dans l'histoire de la marque. Le statut de classique est pour bientôt et du reste les prix, qui étaient descendus très bas, redeviennent décents - sans pour autant atteindre des sommets. Les XJ 40  méritent d'être préservées, et les modèles à conduite à gauche, qui deviennent rares, le méritent encore plus.

XJ40, la Jaguar des sans-dents ?

À 80 Km/h en Jaguar

Mars 2015 : Ma XJ 40 est  vendue

J'ai maintenant  une XJ8 (X 308).  Mais ce n'est pas pour autant que je renie la XJ40 :  je vais poursuivre la mise à jour de ces pages, car la XJ40 reste ma berline Jaguar préférée. Pour tout dire, j'aurais aimé trouver une Daimler ou une Jaguar 4.0 de 1993 ou 1994, voire une XJR, ou le Saint Graal, une Chasseur, et j'étais prêt à payer un très bon prix pour un modèle en état proche du neuf comme j'en ai vus en Angleterre. Malheureusement, nous n'avons en France qu'un choix  limité. Mais je ne désespère pas de trouver un jour une 40 d'exception. Une consolation : ma fidèle Sovereign est restée dans le cercle de famille, et se trouve en bonnes mains.
XJ 40 et XJ 308 : évolution ou descente aux enfers ?

On peut aimer les grandes Jaguar et les petites Opel

Le blog bien sympathique d'un amateur, qui remet en état une XJ 40 3.2 quelque peu négligée : http://jagxj40-1991.over-blog.com/
Trucs et astuces
carosserie, accessoires
Les vérins de coffre
Les filets adhésifs
Le ressort de la poignée intérieure est cassé
Le brin d'antenne est cassé
Le ciel de toit me tombe sur la tête
Protéger la moquette à peu de frais
Pare-chocs Les joints de portière
Le coffre
La mascotte (leaper)
2500 € le Kg !
Aérodynamisme
 

Moteur, transmission

Code F12
Code F16
Code F17
Code F44
XJ 40 et SP95 E-10
La consommation

XJ 40 et CO2
Controle électronique de la transmission
La transmission automatique
Pression d'huile par temps chaud

Electricité, électronique

L'essuie-glace s'arrête n'importe où
L'alternateur
La jauge à essence
Changer une ampoule
La pompe à essence
Le tableau de bord
Le chargeur de CD

Divers

Les XJ 1993-1994
Les franchisés

Les pieds mouillés

Direction assistée
Les pneus

Des vibrations au freinage
Les échappements

L'arrière râcle le bitume
La climatisation

Acheter une XJ 40 au Royaume-Uni

La ligne d'échappement : schéma et références détaillées

Jaguar et camping

Encore d'autres désagréments : le prix de la main d'oeuvre dans les garages. Le prix peut varier du simple au double voire au triple. À chacun de voir si c'est justifié.
Tarif du concessionnaire Jaguar de Rouen, relevé le 4 octobre 2014 : MO mécanique : 138 € TTC ( je dois reconnaître que l'affichage est très visible de l'extérieur, la facture ne sera donc pas une surprise)

Je suis preneur d'autres relevés précis et datés
.

Une XJ 40 rentrera-t-elle dans mon garage ? La question n'est pas stupide, car une XJ40 mesure 4.99 m en longueur (carrosserie normale à empattement "court"). En largeur, comme les rétroviseurs ne sont pas rabattables électriquement, il faut prévoir 2.00 m hors tout. Mais en hauteur, pas de problème.
Les dimensions des différentes générations de XJ

XJ40 et XJS : à peu près contemporaine, la XJS partage plusieurs moteurs avec la 40, et certains éléments mécaniques. On retrouve sur la XJS les 6 cylindres de 3.6, de 4.0, et le V12 sous toutes ses formes, pre-HE (culasse Heron), HE 5.3 et 6.0 - alors que la XJ40 n'aura connu que le 6.0 - . En général, au bout d'un certain temps, le propriétaire d'une XJ songe à acquérir en complément une XJS. Caveat emptor : si la mécanique est d'une robustesse à toute épreuve, la carrosserie est vulnérable. Rien ne distingue pour le néophyte une XJS saine d'un modèle complètement rongé mais fraîchement repeint, dont la remise en état va coûter une fortune. A lire impérativement, les exposés d'Andy Harvey, spécialiste de pièces détachées pour XJS : Where the XJS Rusts and Why : tout cela est très juste, écrit avec humour, et ne s'applique pas qu'aux Jaguar.

J'suis snob, chantait Boris Vian :

J´ai des accidents en Jaguar
Je passe le mois d´août au plumard
C´est dans les p´tits détails comme ça
Que l´on est snob ou pas

Mais si l'on se glisse sous une voiture soutenue par un simple cric ou des parpaings, que la voiture soit une Jaguar ou un modèle low cost, l'accident est tout aussi stupide. Chaque année, les journaux rapportent ces faits divers consternants : le bricoleur qui meurt écrasé sous sa voiture parce qu'il s'imaginait qu'il ne risquait rien avec des parpaings, des bouts de bois, un cric, ou des chandelles à quatre sous . Si cette page ne sert qu'à cela, je n'aurai pas perdu mon temps : on ne va pas sous une voiture si l'on n'a pas de fosse ou de pont élévateur. C'est vrai qu'on peut être tenté d'économiser sur la main d'oeuvre d'un professionnel. Mais d'un autre côté, aux Pompes funèbres; il n'y a rien de bien à moins de 4000 €. À méditer...

Les avis des propriétaires :
John Hill

Brian (
avec une Sovereign de 1989, achetée £ 1200) : un peu pour se faire peur, car c'est rarement aussi dramatique.

NB : Ce qui est dit de la XJ 40 vaut aussi largement pour la X300, qui ne diffère des dernières modèles de XJ40 que par de petites retouches, principalement d'ordre esthétique.

Envoyez-moi des photos de vos 40 (je masque les numéros d'immatriculation)

La Double Six 1994 XJ40 à Guernesey
XJ Regency red Sovereign sous la neige Daimler 4.0 de 1993 XJ40 1994
London to Brighton Run 2003 Classic Motor Show : un break XJ40 phares rectangulaires
XJR La Sovereign de Philippe La Daimler 1989 de Christian La 3.2 S d'Olivier
XJ de Sylvain Finition de base : Patrick (Essone) Double Six 1993 de Daniel Suspension à niveau constant
XJR 1992 d'Emmanuel Jean-Sébastien roule à l'E-85 XJ40 1990 de Philippe (Perpignan)  Daimler 91 de Laurent
Sovereign de Rocco Sovereign de Geoff (Belgique) Daimler 1994 de Bertrand Daimler 93 de Christian (Pas-de-Calais)

XJ 3.2 de Daniel (Capvern)
Double Six de Mhess

Considérée longtemps avec une légère condescendante par beaucoup d'amateurs de Jaguar, la XJ40 commence à susciter l'intérêt. Elle a fait la couverture du premier numéro de l'année 2010 de Jaguar Enthusiast (ci-contre) et le forum XJ40 est un des plus fréquentés.

Le modèle photographié est une XJR dans un état exceptionnel, qui aurait à mon avis gagné à rester "dans son jus". Le leaper est un peu ridicule, et les passages de roue chromés font songer à un 4x4 américain. C'est souvent le problème avec les propriétaires de belles XJ40, y compris, et surtout peut-être, les Anglais : ils en font trop.

XJ 40 est la dénomination officielle des XJ 6 et XJ 12 produites entre 1986 et 1994 (elles ont pu un moment être désignées XJ série 4). Elles existent en version Daimler, empattement court ou long. Sovereign est l'appellation commerciale d'une XJ 40 3.2 dont la présentation est un peu plus élaborée que le modèle de base. Actuellement, la XJ 40 est la moins chère des Jaguar. Pour la clientèle des voitures neuves, c'est un vieux clou. Pour les amateurs de classiques, elle est trop récente. Pour les collectionneurs qui cherchent l'investissement, ce n'est pas une voiture qui "cote". Les soit-disant puristes lui reprochent sa ligne, un peu trop moderne. Parce qu'elles ne valent plus rien en occasion, beaucoup de XJ 40 sont envoyées à la casse au moindre accrochage. Certaines sont achetées à bas prix par des propriétaires qui par la suite, n'ont pas les moyens de les faire rouler. Elles périssent faute d'entretien. Aujourd'hui, il devient difficile de trouver une 40 en conduite à gauche. Les bonnes 40 sont rarement à vendre, on préfère les garder, et ce qui reste sur le marché commence à être douteux. Mais la rareté ne fait pas pour autant monter les prix. En Angleterre, le choix est plus large, mais pour rouler en France régulièrement, la conduite à droite est un inconvénient majeur.
Les phares rectangulaires étaient à l'origine réservés aux finitions les plus élaborées, les phares ronds signalant les modèles d'entrée de gamme. Aujourd'hui, c'est l'inverse, on préfère les 4 phares au point que certains qui ont les phares rectangulaires n'hésitent pas investir dans une conversion 4 phares qui n'est pas donnée.
Les prix des XJ 40

Dans son numéro d'octobre 2010, Jaguar Enthusiast présente une 2.9 de 1986, qui n'a parcouru que 12 000km et dont l'état est exceptionnel. Cette 2.9 représentait l'entrée de gamme (vendue tout de même plus de £ 19 000 en 1986, avec son petit moteur, ses jantes en tôle et ses enjoliveurs en plastique. Une Austin mini (modèle Chelsea) valait £ 3800 à la même époque. Légèrement sous-motorisée (165 cv), la 2.9 a peu d'amateurs, d'autant qu'elle souffre, comme toutes les XJ de la première génération, d'une mauvaise réputation (propension à la corrosion, système électrique peu fiable, tableau de bord à affichage digital capricieux, et souvent pneus métriques). Avec un faible kilométrage, elle peut cependant représenter une bonne affaire, car on peut l'avoir pour presque rien, et on peut espérer que les défauts de jeunesse ont depuis lors été corrigés.
Ce qui ne pose pas de problème particulier : le moteur et la transmission, increvables.
A surveiller : la carrosserie, dont la remise en état peut aller loin, l'intérieur, le ciel de toit, la climatisation (quand on vous dit qu'il suffirait de recharger le circuit, méfiance !). Également à surveiller : la suspension à niveau constant, ou sa conversion.

Les petits ennuis électriques (vitres, avance des sièges,condamnation centralisée etc.) sont prévisibles sur des voitures de plus de 20 ans d'âge lorsqu'elles ont été négligées : la corrosion, les mauvais contacts sont souvent responsables. Ce n'est pas dramatique, mais c'est peu agréable à réparer.

Et la XJ40 V12 ? Faut-il se jeter sur les rares exemplaires disponibles ou l'éviter à tout prix ? La vérité toute nue

Tous les amateurs savent bien que c'est une vraie Jaguar, avec toutes les qualités et les petits défauts propres à la marque, et qui plus est un modèle d'une importance capitale dans l'histoire de Jaguar. Enfin, il faut le répéter, les XJ 40 sont des modèles très fiables, tout particulièrement pour les dernières années de production. Certes, le système électrique n'est pas simple, et de petites pannes peuvent apparaître, plus irritantes que sérieuses. Ce n'est pas pour autant que la voiture vous laissera en plan sur le bord de la route. Un défaut agaçant : la fragilité des pare-chocs. Au moindre choc, l'armature se déforme, et même si le pare-choc n'a pas subi de gros dégats apparents, il se retrouve mal aligné (il suffit de voir les XJ 40 en circulation, seules celles qui ne roulent pas ont des pare-chocs impeccables). Si l'on veut que les choses soient parfaites, la remise en état est onéreuse ( dans les 2000 euros pour chaque pare-choc). On peut acheter une 40 pour une bouchée de pain, mais il est plus honnête de prévenir les amateurs : si le prix d'achat s'effondre avec les années, le coût de l'entretien reste celui d'une grosse voiture, même si beaucoup de pièces Jaguar ne sont pas plus chères que dans des marques moins prestigieuses..
On peut la rechercher en effet parce qu'elle n'est pas chère. On peut aussi trouver un intérêt particulier au modèle. De toutes les "grosses" Jaguar, c'est sans doute celle qui a été la plus vendue, et qui le restera longtemps. Elle a connu un grand succès au Royaume-Uni, mais aussi aux États-Unis, où elle symbolisait le rafinement britannique au début des années 90.
Les caractéristiques détaillées sur www.automobile-catalog.com
Un numéro spécial de Jaguar Enthusiast en août 2011 pour les 25 ans du modèle.
En novembre 2014, le magazine du JEC consacrait encore un numéro spécial à la XJ 40. Il est évident que la 40 quitte son statut de vieille Jaguar pour devenir une classique, une voiture digne d'être préservée. Ceci étant, l'adage "Tout ce qui est rare est cher" ne se vérifie pas, une fois de plus. Car si les belles XJ40 deviennent rares, elles n'atteignent jamais des prix bien élevés. Mais aujourd'hui, une XJ40 en excellent état vaut plus cher qu'une S-type, dont les prix se sont écroulés. Il faut dire qu'en comparaison des modèles récents, la XJ40 est un modèle simple, facile à remettre en état, où tout se démonte, tout se répare (ou presque) !

Et il ne faut pas oublier qu'avec la  40, l'accessibilité mécanique est bonne et parfois excellente, de sorte que les temps de main-d'ouvre sont contenus dans des limites acceptables. Je ne connais que deux opérations qui sont anormalement longues sur la XJ 40 : le changement de l'évaporateur, et la pompe à essence.
L"évaporateur est situé derrière le radiateur de chauffage. Pour y accéder il faut démonter tout le tableau de bord, y compris l'ensemble audio, une horreur.

La pompe à essence est du type immergé, et n'est pas accessible sans déposer le réservoir, lequel est situé dans le coffre, derrière la roue de secours. Ce n'est pas un travail particulièrement agréable.

Un défaut récurrent sur presque toutes les 40 : le ciel de toit, d'une seule pièce, monté sur mousse, et collé. Avec le temps la mousse se désagrège, et la garniture de toit pendouille lamentablement. Les ciels de toit sont toujours disponibles, chez divers fournisseurs et ne coûtent pas des fortunes, mais ils ne sont pas commodes à mettre en place, de sorte qu'il est prudent d'en confier la pose à un sellier. Cette instabilité dans le temps des mousses synthétiques n'est pas propre à la XJ.


Encore un numéro spécial, pour le 30e anniversaire, de Jaguar Enthusiast, dont il faut reconnaître qu'il n'a jamais négligé la XJ40, même lorsqu'elle n'était pas à la mode. En devenant rare, un peu plus difficile à entretenir (car certaines pièces ne sont plus disponibles) et un peu plus chère (disons que les prix ont cessé de s'effondrer), la 40 commence à intéresser. On  comprend enfin  l'intérêt du modèle dans l'histoire de la marque. Et pour tous ceux qui envisagent de s'en servir tous les jours, n'oublions pas que la XJ 40 est la première Jaguar dont la consommation est raisonnable. Car quelles que soient leurs qualités, les XJ antérieures sont très gourmandes. et ne parlons pas des Mk IX et Mk X ! Sur le plan de la consommation, un AJ6 avec son injection consomme 40%  de moins qu'un 6 cylindres de la série K alimenté par 3 SU. Que ceux qui ont de bonnes 40 les gardent. Dans 10 ans, ce sera un modèle convoité (mais pas obligatoirement très cher), et relativement peu commun. Plus le temps passe, et plus la 40 me semble avoir davantage de caractère que la X300.
 

Vu dans un numéro récent du magazine le récit d'un  propriétaire particulièrement habile et audacieux qui a installé par économie un diesel 2.5  turbo BMW dans une XJ 40 2.9. Une belle performance technique, mais quel travail ! Le jeu en vaut-il la chandelle ?  

Sa carosserie, plus anguleuse que celle des XJ Série 3, la rend néanmoins facilement identifiable : laissez sur un parking de supermarché une XJ 40 et une XJ de la dernière génération. De très loin, vous identifierez la veille 40, à sa silhouette typique, nettement plus basse que toutes les autres, tandis que la nouvelle XJ pourra se confondre avec d'autres grosses berlines de luxe, allemandes ou japonaises. Dernier modèle conçu du vivant de Sir William Lyons, la XJ 40 est un pur produit de Browns Lane : L'histoire industrielle de Coventry.

On doit signaler quelques versions exceptionnelles de la 40 : les Daimler Double-six (V12) à empattement long, et les étonnantes "Chasseur", versions suralimentées élaborées par un préparateur qui avait fait de cette grosse berline un engin extrêmement sportif (avec 2 turbos et un minimum de 350cv, et de nombreuses modifications orientées vers la performance). Le prix de la Jaguar "de base" était doublé et les Chasseur, aujourd'hui très rares, pourraient devenir des modèles "qui cotent". À notre connaissance, il n'y a jamais eu une seule Chasseur importée en France. Peut-être y-a-t-il eu des conduites à gauche pour le marché nord-américain ? Mais j'ai vu au moins une Lister à conduite à gauche. Utilisée pour véhiculer les pilotes sur le continent, cette Lister était en vente en juillet 2015 chez Le Riche à Jersey.

À lire (on n'en saut jamais trop) : Jaguar/Daimler XJ40 : The Essential Buyer’s Guide / By Peter Crespin.- Veloce Publishing, 2005.- ISBN: 978-1-84584-192-8. (£ 9.99).

La XJ40 conservé les caractéristiques voulues par le fondateur de Jaguar : Grace, space and pace. La grâce est indéniable. L'espace est là, ou du moins l'espace que prend la voiture sur un emplacement de parking (bien vérifier avant d'acheter si elle rentre dans le garage ! ). Car l'habitacle est relativement exigu par rapport à l'encombrement. Sauf sur les versions à empattement long, les passagers arrière ne disposent pour leurs jambes, que d'un espace chichement mesuré, tout particulièrement si le conducteur dépasse 1.80 m. Le coffre lui-même, bien que d'un volume appréciable, est encombré par une énorme roue de secours, et n'offre pas ce que l'on est en droit d'attendre d'une voiture conçue pour faire voyager 4 adultes dans le grand confort. Que l'aspect pratique ait été sacrifié au profit du style n'est pas sans charme ni panache. Avec le temps, les formes que l'on jugeait trop rectilignes, ont pris de la patine. Quand à "pace"... Les performances dépendent de la motorisation : un peu justes avec le 2.9, suffisantes avec le 3.6 et le 3.2, très bonnes avec le 4.0 atmosphérique, exceptionnelles avec le 4 litres suralimenté, évidentes avec le V12. Si la version sportive peut être considérée comme une voiture d'une agilité surprenante, surtout en regard du gabarit et du poids, tous les moteurs font de la XJ 40 une bonne voiture d'autoroute qui avale les kilomètres sans effort.

La sécurité passive : exceptionnel à son époque, le niveau de sécurité passive d'une XJ 40 est encore aujourd'hui au-dessus du lot. Voir les statistiques du Department for Transport . Encore une bonne raison de rouler en XJ 40.

Avec ses équipements pléthoriques, ce n'est pas une voiture simple : les relais, les modules, les faisceaux électriques abondent un peu dans tous les recoins, et la localisation des fusibles est un casse-tête : il y en largement plus d'une centaine ! Mais ce n'est pas un engin mystérieux : les équipements électriques ne sont pas plus capricieux que sur une autre voiture, ils sont simplement plus nombreux. C' est avant tout une question d'ordre, de méthode, de soin. Bien évidemment, l'expérience fera gagner beaucoup de temps, et l'on aura intérêt à confier sa 40 à quelqu'un qui connaît bien le modèle.

Avec la XJ 40, Jaguar a fait un grand pas en avant dans le modernisme : injection électronique sur tous les modèles, avec une gestion avancée de l'alimentation, ABS, moteurs multisoupapes,  C'est une voiture que l'on peut utiliser au quotidien, et qui même dans les motorisations les plus modestes, conserve des performances parfaitement adaptées à la ciculation actuelle. On peut dire aussi que c'est la dernière des Jaguar classiques, la dernière à recevoir un 6 cylindres en ligne, ou le célèbre V 12. Quoi qu'on en dise, l'électronique de la XJ 40 vieillit  bien et ce qui n'est plus disponible est presque toujours réparable. On peut difficilement comparer avec les autres marques, car beaucoup de voitures de la même période sont déjà parties à la casse !

Avec la XJ 40, Jaguar évolue aussi dans les méthodes de fabrication. C'est avec la 40 qu'est inaugurée la nouvelle de protection des carosseries par catalyse, et la laque polyuréthane, en remplacement des laques acryliques. C'est la première Jaguar qui ne pose pas de vrais problèmes de corrosion. En dépit de quelques points faibles bien connus, la résistance à la rouille est globalement satisfaisante. Cependant, alors que les XJ précédentes (série 1, 2 et 3) ne réservent pas de surprises (la corrosion sur les modèles non-restaurés est omni-présente), la 40 peut présenter des pièges, avec une corrosion sournoise et peu visible. Les éléments de carrosserie sont abordables mais les réparations entraînent parfois des travaux de démontage très importants.

Les motorisations : elles sont multiples, l'essentiel des XJ 40 ayant reçu des 6 cylindres en ligne dits "AJ6".:
L e 2.9, un peu faible, avec à peine 150 cv, qui est en fait un demi-V12, et les 3.6, 3.2 et 4 l. robustes et sans problèmes.
L e 3.2 est un 4 l dont la course a été réduite, de façon à diminuer la cylindrée pour des raisons fiscales dans certains pays comme la France, l'Italie ou l'Allemagne. C'est le plus courant en France. Moteur moderne en aluminium, à 4 soupapes par cylindres et double arbre à cames en tête, il développe un tout petit peu plus de 200 cv, et un couple fort honorable de 30 Kg/m. Les performances sont presque équivalentes à celles de la 3.6, et légèrement inférieures à celles du 4.0. Plus carré que le 4 litres, L'AJ6 3.2 a été choisi en son temps pour motoriser (avec deux turbos), l'Aston Martin DB7 6 cylindres. Ce serait une erreur de le considérer comme un 4 litres "au rabais".

L'AJ6 dans le détail

La presque totalité des XJ 40 a reçu une transmission automatique (ZF 4HP 22 pour la 3.2, ZF 4HP 24 électronique pour la 4.0). Les transmissions manuelles sont rares et recherchées par les amateurs, bien que la boîte auto soit parfaitement adaptée au caractère de la voiture. Pour l'éclaté des boîtes ZF, la liste des pièces, voir JPAT, un spécialiste de la transmission automatique de Bristol. Les transmissions 4HP22 et 24 retrouvent sur de nombreux véhicules : Peugeot, BMW, Land Rover etc.

En résumé, la XJ 40 apparaît comme un modèle de transition, qui conserve à bien des égards le caractère d'une classique, tout en adoptant des perfectionnements dignes de la génération suivante. Ce qui la rend attachante pour les uns la rend détestable pour les autres. On peut considérer que le coupé et le cabriolet XJS possèdent les mêmes faiblesses, et offrent à leur manière les mêmes agréments. Disons le franchement, les 6 cylindres atmosphériques sont suffisants au quotidien, mais ne confèrent pas à la XJ 40 des performances exceptionnelles, car la voiture est lourde, très lourde (1825 à 1900 Kg à vide), en raison d'une carrosserie imposante, d'une construction robuste, et d'un équipement pléthorique qui ajoute au poids. On évitera si possible la suspension à niveau constant, montée pendant quelques années, sources de problèmes (et de frais). Choisir de préférence la suspension traditionnelle, ou faire monter le kit de modification avec amortisseurs standard à la première occasion : mais attention, il faut changer les amortisseurs et les ressorts.

La finition, l'équipement

L'équipement est abondant : ordinateur de bord, lampes de lecture, climatisation automatique, sièges électriques sur la plupart des versions, chauffants, belle installation audio avec chargeur 6 CD dans le coffre etc. La finition est agréable : du vrai bois verni, des moquettes épaisses, bien ajustées, du cuir. Mais aussi beaucoup de plastique. Même dans les versions les plus élaborées, le plastique (agréable à l'oeil cependant) est un peu trop présent. Seules les versions Daimler ont droit à des tapis en pure laine. Les autres se contentent de moquette synthétique. Un peu mesquin tout cela. L'amateur pourra changer les moquettes, et s'il est fortuné, faire améliorer l'habitacle par un sellier.
Ce à quoi nous avons échappé

L'entretien, en France.

La XJ 40 n'a jamais été très répandue en France. Sans doute ne correspondait-elle pas aux goûts de la clientèle. Ce n'était pas une affaire de prix, car les constructeurs allemands ont bien vendu pendant ces mêmes années, des modèles largement aussi coûteux. En dépit de qualités indéniables et d'un prix de vente attractif si l'on compare des choses comparables, la XJ n'a pas été vraiment appréciée en France. Si les XJ standard sont rares, les LW (long wheelbase, versions à empattement long) le sont encore plus. Cette rareté ne pose aucun problème au niveau de la mécanique et de la carrosserie, dans la mesure où le Royaume-Uni est une source inépuisable de pièces détachées : et si les pièces d'origine ne sont plus disponibles, le marché est suffisant pour que des spécialistes se lancent dans la refabrication aux spécifications d'usine. Certaines pièces sont très chères et d'autres (les plaquettes et disques, la pompe à eau par exemple) bien meilleur marché que pour de petites voitures françaises populaires. Pour ceux qui ont l'occasion de se rendre en Angleterre, on trouvera chez Halfords des consommables (filtres à huile, à air - ref HAF263 - , balais d'essuie-glace - ref W02 - etc...) vendus sous la marque Halfords, très corrects et pas chers.
Une bonne adresse à Rouen : le garage Hinfray-Coletti.
Une autre bonne adresse, à Saint Malo : Automobiles du Clos
Garage de la poste, au Vésinet : je n'ai pas essayé personnellement, mais un de mes correspondants me dit que c'est une maison sérieuse, spécialisée dans les classics (plutôt les anglaises), et qu'on s'occupe bien de sa XJ40. Le tarif horaire est affiché : 68 € HT, ce qui, pour la région parisienne, est plus que correct (2016).
Pièces d'origine ou autres ?

La XJ40 au quotidien

Il ne faut pas attendre des miracles en ville avec des voitures aussi lourdes. Quelle que soit la version, compter largement 14 litres avec les 6 cylindres. Encore ne faut-il pas s'amuser à bondir de feu rouge en feu rouge, ou se limiter à de courts trajets, effectués à froid, auquel cas les 20 litres peuvent être dépassés. Sur route, en conduite paisible, on parvient à descendre en-dessous de 10 litres, et sur l'autoroute, à condition de respecter la limitation de vitesse, la consommation ne dépasse pas 11,5 l avec le 3.2. La surconsommation induite par la climatisation ne m'apparaît pas mesurable. En résumé, la XJ 40 n'est pas beaucoup plus gourmande en ville que les voitures modernes de poids et de cylindrée comparables, et se révèle sur route particulièrement économique. Les publicités des constructeurs donnent souvent des chiffres très optimistes. Nos chiffres sont vérifiés par l'expérience.

Certains modèles ont été équipés de jantes de dimensions métriques, avec par conséquent des pneus Michelin qui ne sont plus disponibles, mais qui sont refabriqués en Angleterre par Avon (voir par exemple Vintage Tyres). Les XJ 40 sont montées pour la plupart en 225x55x16 ou en 215x65x15. Ce sont des dimensions qui étaient peu courantes lorsque la XJ40 est sortie, mais qui sont devenues aujourd'hui très répandues, avec la manie de surdimensionner la monte sur tous les modèles. On trouve par conséquent nos pneus  dans les grandes marques, mais aussi dans les marques de distributeurs et les "premiers prix". Pour ma part, j'en suis revenu à Michelin, un pneu plus cher à l'achat, mais dont la qualité est reconnue, et qui se révèle plus économique au bout du compte.

Le bricoleur peut se livrer à quelques opérations simples d'entretien, mais il est difficile d'aller au-delà : la bête est encombrante, il faut un grand garage pour pouvoir tourner autour. Elle est lourde, avec une garde au sol très basse : sans pont élévateur point de salut. Elle n'est pas simple : il faut des compétences, la documentation complète et un outillage véritablement professionnel (d'autant qu'il subsiste des filetages au pas Witworth ! - par exemple, des accessoires aussi bêtes que les pare-boues sont fixés par des vis de 3/8). Certains aspects de la XJ 40 sont même particulièrement complexes, en particulier la gestion électronique du moteur ou le freinage : il faut bien connaitre la XJ 40 pour ne pas risquer de mettre durablement en panne un système fondamentalement très fiable, avec sécurités et sauvegardes à profusion. Ceci étant, un amateur bien équipé ou qui peut avoir accès à un outillage professionnel n'a aucune raison de renoncer.

Les curiosités de la XJ40 expliquées simplement ; l'actuateur de ralenti , le capteur de papillon l'assistance au freinage, le climate control  Delanair (je suis en possession de la brochure destinée aux concessionnaires, commment est-elle tombée entre mes mains, je n'en sais rien, je  la livre aux aux amateurs). Cette bochure concerne spécifiquement la climatisation des XJ40 à partir de l'année modèle 1993, c'est à dire la climatisation  qui utilise le R134.
Le climate control Delanair  ne concerne pas le circuit de climatisation, mais le système qui règle automatiquement  chauffage  et réfrigération.  Il n'est pas nécessaire d'être sorcier ni d'avoir des compétences étendues pour  changer des éléments défectueux du "climate control", (changer une soufflante par exemple) mais il faut beaucoup de temp et de minutie. Beaucoup de démontage, dans des positions inconfortables sous le tableau de bord. Ce n'est plus un travail pour les gens de mon âge qui ont le dos fragile !  Quant à confier le travail à un garagiste, attention au coût de la main d'oeuvre. Il faut plutôt prier le Ciel que rien ne tombe en panne dans le climate control.

La XJ40 sur le web

Les informations véritablement utiles ne sont pas à rechercher sur les sites consacrés à l'automobile. On les trouvera sur les sites des clubs et des nombreux spécialistes indépendants de pièces détachées. Produite de 1986 à 1994, pour différents marchés, Royaume-Uni, Europe continentale, Japon, États-Unis, et en de nombreuses versions et degrés d'équipement. Le catalogue des pièces détachées est assez complexe. Certaines pièces sont communes à la XJS, mais il convient d'être très prudent, et toujours s'en rapporter à la référence du constructeur, en faisant bien attention au numéro de série.
Sur le site de Vandenplas : photos et descriptions de la XJ 40 Daimler corbillard. Ce dernier, très lourd (2650 Kg) n'était vendu qu'en version 4.0, avec suspension à hauteur constante, sage précaution car il n'est pas très élégant de voir une suspension s'affaisser lorsque l'on charge le cercueil.
XJ40 : une petite brochure en ligne, honnête compilation d'informations glanées sur le web, d'un contributeur fort symapthique. Mais on n'y trouvera pas le secret de la pierre philosophale.
Amicale XJ : le site parle surtout des séries 1, 2 et 3. Mais l'amicale ne dédaigne pas pour autant la XJ 40.
Julia : un site personnel sur une Daimler 4.0 : avec des informations fort utiles sur la climatisation, d'un amateur que l'on peut qualifier d'averti (plus averti en tous cas que certains prétendus professionnels).

Sovejag : un site que l'on retrouvera cité plusieurs fois sur ces pages, car s'il est consacré à toutes les XJ, il traite largement de la XJ40. Remarquable, fait par des amateurs très compétents, les procédures décrites sont les bonnes, ce n'est pas du système D, mais de la vraie mécanique. Une seule criique : Sovejag présente souvent comme faciles ou assez faciles des opérations qui ne le sont pas vraiment, ou même qui sont hors de la portée du bricoleur moyen.
AJ 6 Engineering : beaucoup d'informations techniques sur le site de cette entreprise spécialisée dans l'AJ 6 et l'amélioration de ses performances. On y trouve la signification de tous les codes du VCM, et les auteurs semblent savoir ce dont ils parlent, mais on peut se demander si les promesses en matière d'amélioration sont véritablement tenues.
Austin Rover Online  une excellente page sur la XJ 40 dans ce magazine en ligne.

La XJ40 au cinéma : tout est dans Internet Movie Cars Database ! Enfin presque, on peut contribuer à développer la base.
1938-1988 Jaguar Sedans : une bonnne synthèse sur Howstuffworks.
JaguarSport-XJR : un site consacré à la première génération des versions sportives, basées sur la XJ40, avec des photos, des reproductions de catalogues et divers documents à décharger.

PARIS,C'EST FINI  !

Les XJ 40 sont désormais interdites dans la capitale. Celui qui en possède une et habite Paris ne peut plus sortir de son garage pour aller faire un tour à la campagne, et si jamais il a réussi à sortir nuitamment, il n'a plus le droit de rentrer chez lui.
Les voitures de collection  peuvent circuler, mais cela veut dire 30 ans d'âge minimum et surtout, carte grise de collection (assez facile à obtenir, mais il faut encore une fois ouvrir son porte-monnaie).
Tout ceci est idiot. Un deux roues à moteur deux temps qui fonctionne avec un mélange huile/essene (cyclomoteurs, scooters de 49.9 cc3) pollue 20 fois plus qu'une XJ40. D'autant que, comparativement  à la cylindrée, la consommation d'un petit scooter est extravagante : 2 litres/100 pour un moteur de 50 cm3 ! voir : Le Monde Planète

Quant au diesel, s'il est mal réglé ou en défectueux, quel que soit son âge, c'est une catastrophe.
A l'âge de 37 ans, Lucy Jordan avait réalisé qu'elle ne traverserait jamais Paris en voiture de sport avec le vent tiède dans les cheveux...On sait comment ça s'est terminé. Toutes celles et tous ceux qui rêvaient de traverser Paris en roadster type E ou plus modestement en XJS devront se contenter de la banlieue. Merci Madame Dalgo, ça c'est socialo !
NB : je suppose que l'interdiction ne s'applique pas aux véhicules qui défilent le 14 juillet, car il me semble qu'il y en a  beaucoup qui sont largement antérieurs à 1997 ni aux 2cv Cochonou du Tour de France. J'en déduis qu' Annie (Dalgo) aime le saucisson.

J'ai commandé ma vignette pour rouler dans Paris  au cas où j'y serais contraint par les circonstances, car je n'en ai plus tellement envie avec les voies sur berges condamnées, bientôt les quais fermés et la rue de Rivoli à double sens, les couloirs de bus, les cyclistes à contre-sens, les amendes dont les tarifs s'envolent... Cette vignette est stupide. Pour ce qui est de la pollution, on ne voit pas en quoi elle peut contribuer à la réduire. Car ce n'est pas le véhicule qui importe, mais l'usage qu'on en fait. Quelqu'un comme moi qui vient de province et rentre dans Paris deux fois par ans pour aller immédiatement se garer au parking de la Madeleine ne doit pas beaucoup altérer la qualité de l'air, même s'il conduit une XJ de 15 ans d'âge. Le péage, comme à Londres, a le mérite de faire payer en fonction de la fréquence d'utilisation. Mais si l'électeur est content...
Ceci étant dit, je reconnais un mérite au maire de Paris : elle réprouve la corrida, ce qui est méritoire en regard de ses origines andalouses.

Les fournisseurs de pièces détachées et services divers : la liste la plus complète se trouve sur les pages publiques du JEC.
Des pages fort bien documentées sur The Unofficial Austin Rover Webresource (Jaguar faisait partie de British Leyland à l'époque de la XJ 40) - D'accord avec l'auteur sauf sur un point : le budget d'entretien d'une 40 n'est pas négligeable.
Un excellent site français, rédigé avec une réelle compétence : Sovejag
Grublogger : Graham Hallet a cessé son activité (pièces pour XJ40, 300 et XJS. Une autre bonne adresse (moins connu que les "grands indépendants") : SKJagtech , surtout pour l'électricité et l'électronique.

Le manuel de Haynes : on le trouvait en pdf sur un site russe qui a disparu. Je l'avais enregistré et vous pouvez toujours le décharger à partir de ma page. Je précise qu'il ne s'agit que d'un dépannage. Il vaut beaucoup mieux acheter l'original qui n'est pas cher et qui est plus commode à utiliser que cette copie numérique (qui plus est incomplète) pour laquelle on utilisera une-demi-ramette de papier, un quart de cartouche d'encre, et qu'il va falloir assembler. De surcroit, la résolution des images a été réduite au point que la lisibilité est compromise et pourrait conduire à faire des bêtises.

Cet exemple démontre bien que la copie "pirate" ne porte préjudice à personne dès lors que l'original présente des avantages ( reliure, qualité et durabilité de l'impression, des illustrations) et que son prix reste raisonnable.

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Mes bonnes adresses, pour entretenir votre XJ40 (ou d'autres Jaguar)

Codes peinture et codes intérieur : il est souvent nécessaire, pour commander des pièces ou accessoires, d'avoir la correspondance entre le code et l'appellation commerciale. Le nom des couleurs est parfois fantaisiste et cette dénomination peut évoluer, alors que le code reste identique.Tout le monde, et moi le premier, voit ma voiture verte. Et pourtant, la teinte est appelée Kingfisher Blue. Il est vrai que le plumage du Martin-pêcheur (Kingfisher) prend toutes les nuances, du bleu au vert.

Un tableau complet et fiable des codes de couleur et garnitures intérieures se trouve sur XclusivelyJaguar

Pour les pièces, pour trouver ce dont on a besoin, il faut souvent aller voir un peu partout, mais les pièces indisponibles pour la 40 sont assez rares. Jaguar Pièces (voir tableau de gauche) à Bordeaux, pratique des prix honnêtes.

Pièces d'origine, oui, mais laquelle ?

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