Par Vanessa G. Sánchez | Actualités KFF Santé
LOS ANGELES — La fête touchait à sa fin. Ses jeunes hôtes, María Rivas Cruz et son fiancé, Raymond Olivares, avaient accompagné des amis jusqu'à leur voiture pour leur faire leurs adieux. Alors que le couple traversait une route principale à quatre voies pour rentrer à la maison qu'ils venaient d'acheter, Rivas Cruz et Olivares ont été heurtés par une voiture fuyant une course de rue illégale. Le conducteur roulait à 70 dans une zone de 40 mph.
Malgré des années de plaidoyer en faveur d'une route à deux voies, de limites de vitesse plus basses, d'îlots de sécurité et de passages pour piétons plus marqués, les habitants affirment que le comté n'a pas fait grand-chose pour lutter contre la vitesse excessive dans cette poche non constituée en société du sud-est. Los Angeles. Depuis 2012, ce tronçon d'un demi-mile d'Avalon Boulevard a enregistré 396 accidents, faisant 170 blessés et trois morts.
Olivares, 27 ans, ingénieur civil de la ville de Los Angeles, est devenu le quatrième mort lorsqu'il a été projeté de l'autre côté de la rue, heurté par une deuxième voiture et tué sur le coup. Rivas Cruz a été transportée à l'hôpital, où elle est restée dans le coma pendant deux semaines. Une fois réveillée, l’institutrice du primaire a subi une série de chirurgies reconstructives pour réparer son bras, sa mâchoire et ses jambes.
À la suite de l'accident de février 2023, le comté a installé des poteaux de protection en acier au milieu de la rue. Mais les résidents, qui recherchaient une cloison centrale à plateforme et des radars, ont déclaré que cela ne suffisait pas.
« Ce n'est qu'un pansement sur une coupure. C'est censé le résoudre, mais ce n'est pas le cas, et c'est ce qui fait mal », a déclaré Rivas Cruz, qui, aujourd'hui âgé de 28 ans, marche avec une canne et vit avec des douleurs chroniques. «Je m'endors et je me dis: 'C'est juste un rêve, c'est juste un rêve.' Et ce n'est pas le cas.
Le réseau routier du pays s'étend sur 6 millions de kilomètres et est régi par une mosaïque de juridictions fédérales, étatiques et locales qui fonctionnent souvent en vase clos, ce qui rend le changement systémique difficile et coûteux. Mais au milieu du plus grand nombre de piétons tués depuis des décennies, des pressions se font entendre pour contrôler la manière dont les limites de vitesse sont fixées et pour plus de responsabilité dans la conception des routes. Ce printemps, New York et Michigan a adopté des lois autorisant les juridictions locales à abaisser les limites de vitesse. A Los Angeles, les électeurs ont approuvé une mesure qui oblige la ville à agir seule plan d'amélioration de la sécuritéexigeant que la métropole passionnée de voitures redessine les rues, ajoute des pistes cyclables et protège les cyclistes, les usagers des transports en commun et les piétons.
Il existe néanmoins de nombreuses résistances politiques au contrôle des excès de vitesse. Au Statehouse de Californie, le sénateur démocrate Scott Wiener a proposé d'exiger des appareils intelligents équipés de GPS dans les nouvelles voitures et camions pour éviter les excès de vitesse. Mais après des réticences, le législateur de l’État a édulcoré sa facture exiger que tous les véhicules vendus dans l'État à partir de 2032 soient équipés uniquement de systèmes d'avertissement qui alertent les conducteurs lorsqu'ils dépassent la limite de vitesse de plus de 10 mph.
Même si l’administration Biden défend Vision Zéro – son engagement à zéro décès sur la route – et l’injection de plus de 20 milliards de dollars de financement pour des programmes de sécurité des transports par le biais du Loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploiles défenseurs de la sécurité routière et certains législateurs affirment que le pays est encore loin de sécuriser les rues et les véhicules, ou de ralentir les conducteurs.
« Nous ne montrons pas la volonté politique d'utiliser les outils de sécurité éprouvés qui existent », a déclaré Leah Shahum, fondatrice de Réseau Vision Zéro, une organisation à but non lucratif qui fait progresser la Vision Zéro dans les communautés à travers le pays.
Le besoin de routes plus sûres est devenu urgent pendant la pandémie de COVID-19. Les décès ont augmenté alors même que les mandats de confinement vidaient les rues. En 2022plus de 42 500 personnes sont mortes sur les routes américaines et au moins 7 522 piétons ont été mortellement heurtés – le nombre le plus élevé de décès de piétons depuis plus de quatre décennies.
Les experts évoquent plusieurs raisons pour expliquer le déclin de la sécurité routière. Pendant les confinements, la conduite imprudente a augmenté tandis que le contrôle de la circulation a diminué. Les SUV et les camions sont devenus plus gros et plus lourds, donc plus mortel quand ils ont heurté un piéton. D'autres facteurs persistent, car les rues restent larges pour accueillir les véhicules et, dans certains États, les limites de vitesse ont été réduites. progressivement augmenté.
Lauren Justice pour KFF Health News
Un mémorial pour Raymond Olivares devant son domicile de Los Angeles. Olivares a été mortellement heurté par une voiture alors qu'il traversait la rue devant son domicile l'année dernière.
L’administration Biden a ordonné 15,6 milliards de dollars à la sécurité routière jusqu'en 2026 et 5 milliards de dollars en subventions locales pour prévenir les décès et les blessures sur les routes. Dans le cadre du nouveau «« Règle « usager vulnérable de la route »les États avec 15 % ou plus de décès impliquant des piétons, des cyclistes ou des motocyclistes par rapport à l'ensemble des décès sur les routes doivent égaler les dollars fédéraux dans leurs dépenses d'amélioration de la sécurité.
Les défenseurs de la sécurité routière affirment que le gouvernement fédéral a raté une occasion d'éliminer les normes obsolètes en matière de limitation de vitesse lorsqu'il a révisé les directives de circulation. l'année dernière. L'agence aurait pu supprimer les directives recommandant de fixer des limites de vitesse égales ou inférieures à la vitesse à laquelle 85 % des conducteurs se déplacent sur des routes non encombrées. Les critiques affirment que ce que l'on appelle la règle du 85e percentile encourage les ingénieurs de la circulation à fixer des limites de vitesse à des niveaux dangereux pour les piétons.
Mais la Federal Highway Administration a écrit dans un communiqué que même si le 85e percentile est la méthode typique, les ingénieurs s'appuient rarement uniquement sur cette règle. Il a également noté que les États et certaines agences locales ont leurs propres critères pour fixer les limites de vitesse.
En réponse, des efforts locaux visant à réduire les excès de vitesse ont germé. En avril, le Michigan adopté une loi accorder aux gouvernements locaux le pouvoir de arrondir vers le bas lors de la définition des limites de vitesse.
Et après quatre ans de lobbying, l'État de New York a adopté la loi Sammy, du nom de Sammy Cohen Eckstein, 12 ans, tué par un conducteur à Brooklyn en 2013. La loi, qui entrera en vigueur en juin, permet à la ville de New York d'abaisser ses limites de vitesse à 20 mph dans les zones désignées.
« Avec cette législation, j'espère que nous pourrons connaître davantage de noms d'enfants en raison de leurs réalisations, de leur personnalité et de leur esprit – et non de leurs derniers instants », a déclaré la mère de Sammy, Amy Cohen.
Faire pression pour la sécurité des piétons
Les défenseurs souhaiteraient également que le gouvernement fédéral prenne en compte la sécurité des piétons sur l’échelle de cinq étoiles de sécurité des véhicules. Cependant, la National Highway Traffic Safety Administration a proposé un test de réussite/échec distinct qui serait affiché uniquement sur le site Web de l'agence, et non sur les étiquettes que les consommateurs verraient chez le concessionnaire.
Les constructeurs automobiles comme BMW remis en question l'efficacité d'un programme testant la protection des piétons dans les véhicules, arguant que dans les pays européens qui ont adopté une telle réglementation, il n'est pas clair si elle entraîne une diminution du nombre de morts et de blessés. Selon le site de financement de campagne Open Secrets, les constructeurs automobiles ont dépensé environ 49 millions de dollars lobbying en 2023 par rapport à 2,2 millions de dollars dépensés par les défenseurs de la sécurité routière et automobile.
« Le gouvernement fédéral est celui qui a le plus de poids lorsqu'il s'agit d'exiger une conception améliorée de la sécurité des véhicules », a déclaré Wiener, le législateur de l'État de Californie.
Bien que Wiener ait modifié sa proposition visant à limiter les excès de vitesse, il a avancé législation complémentaire cela nécessiterait que Caltrans, l'agence nationale des transports, apporte des améliorations telles que l'ajout de passages pour piétons et d'extensions de bordures sur les rues de surface appartenant à l'État pour mieux servir les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun.
Lorsque ce projet de loi a été entendu en commission, les opposants, notamment des sociétés d'ingénierie et des entrepreneurs, ont averti qu'il supprimerait la flexibilité et entraverait la capacité de l'État à fournir un système de transport sûr et efficace. Les législateurs ont jusqu'au 31 août pour donner suite à ses projets de loi.
À Los Angeles, l'espoir d'un changement est apparu en mars lorsque les électeurs ont voté Mesurer HLA, ce qui oblige la ville à investir 3,1 milliards de dollars dans la sécurité routière au cours de la prochaine décennie. La maison de Rivas Cruz, cependant, se trouve à huit pâtés de maisons en dehors de la juridiction de l'initiative municipale.
Lauren Justice pour KFF Health News
Cindi Enamorado se tient à côté d'un mémorial dédié à son frère, Raymond Olivares, devant son domicile de Los Angeles. Olivares est décédé après avoir été heurté par une voiture à grande vitesse alors qu'il traversait la rue pour se rendre chez lui.
Cela fait plus d'un an depuis l'accident, mais Rivas Cruz trouve des souvenirs partout : dans le miroir, lorsqu'elle regarde les cicatrices laissées sur son visage après plusieurs opérations chirurgicales. Lorsqu'elle marche dans la rue, il lui manque encore l'infrastructure qui l'aurait protégée, elle et Raymond.
Les histoires de piétons tués dans ce quartier populaire latino sont trop courantes, a déclaré Rivas Cruz. En septembre, elle a assisté à une cérémonie commémorative en hommage à un jeune de 14 ans tué par un conducteur imprudent.
« Il y a tellement de morts », a déclaré l'enseignante du Los Angeles Unified School District depuis le salon de sa mère un après-midi de printemps. « Les représentants nous ont laissé tomber. Raymond et moi redonnions à la communauté. Il était ingénieur civil travaillant pour la ville et je suis professeur au LAUSD. Où est notre aide ?
Cet article a été réalisé par Actualités KFF Santéune salle de rédaction nationale qui produit un journalisme approfondi sur les questions de santé et l'un des principaux programmes opérationnels de KFF. KFF Health News est l'éditeur de Ligne de santé de Californie. L'histoire a été publiée avec autorisation.
