Combinant les données du radioaltimètre avec les cartes GPS, le système d’avertissement de M. Bateman est devenu une solution élégante mais simple au problème épineux de vol contrôlé vers le terrain (CFIT) – le terme aéronautique désignant les pilotes qui s’écrasent après avoir été désorientés dans l’obscurité, avoir mal interprété les instruments ou dévié des trajectoires de vol.
Le système de M. Bateman émet des avertissements sonores, commençant par « ATTENTION TERRAIN, ATTENTION TERRAIN », suivi du plus terrible « TIREZ, TIREZ ».
Avant L’invention de M. Bateman a été introduit dans les années 1970, ces incidents étaient la principale cause de décès par avion. Dans les pays qui ont mandaté la technologie, y compris les États-Unis, ces types d’accidents ont été pratiquement éliminés.
« Il est admis dans l’industrie que Don a probablement sauvé plus de vies que n’importe qui dans l’histoire de l’aviation », a déclaré Bill Voss, alors directeur général de la Flight Safety Foundation, au Seattle Times en 2012.
Le président Barack Obama a décerné à M. Bateman le Médaille nationale de la technologie et de l’innovation en 2011 « pour avoir développé et défendu des capteurs critiques pour la sécurité des vols désormais utilisés par les aéronefs dans le monde entier ».
M. Bateman s’est intéressé pour la première fois aux CFIT alors qu’il travaillait pour une société qui a précédé Honeywell dans les années 1960.
À l’époque, il y avait environ un crash de ce type par mois aux États-Unis. La solution de M. Bateman s’appelait le « système d’avertissement de proximité du sol ». Il a utilisé les données du radioaltimètre pour donner aux pilotes des avertissements sonores environ 15 secondes avant la catastrophe.
Après que 92 personnes ont été tuées en 1974 sur un TWA 727 qui s’est écrasé sur Mount Weather, en Virginie, une enquête de la Federal Aviation Authority a suggéré qu’un avertissement de proximité du sol aurait pu empêcher l’incident. L’agence a ordonné que tous les avions des transporteurs aériens installent le système.
Alors que les collisions contre les montagnes et autres obstacles tombaient précipitamment, le système d’alerte était limité en ce sens qu’il ne pouvait mesurer que ce qui se passait sous l’avion, pas devant lui. La fenêtre d’avertissement était également petite.
En collaboration avec une équipe d’ingénieurs, M. Bateman a mis à jour le système avec des données GPS, y compris des cartes inédites de l’Europe et de l’Asie réalisées par des scientifiques russes acquises par Honeywell après l’effondrement de l’Union soviétique. La technologie mise à jour était également capable d’émettre des avertissements deux minutes avant un crash.
« Connaissant la position de l’avion, nous pourrions en fait projeter la trajectoire de vol sur laquelle se trouve l’avion vers ce terrain », a déclaré M. Bateman dans un entretien avec la Fondation nationale des médailles de la science et de la technologie. « Nous trouverions un accident et allions le piloter et voir si nous pouvions dupliquer la trajectoire de vol et recevoir un avertissement et voir s’il était suffisant à temps pour s’arrêter. »
Dans un 2015 article dans HindSight, un magazine sur la sécurité aérienne, M. Bateman a raconté plusieurs accidents évités par le système, y compris un avion essayant d’éviter les nuages lors de l’approche de l’atterrissage en Australie qui « est entré par inadvertance dans un taux de descente élevé près du sol ». Le système a généré plusieurs avertissements et les pilotes ont récupéré avant de s’écraser.
M. Bateman a également décrit un incident au cours duquel un avertissement n’a pas été tenu compte lors d’un vol de démonstration d’un nouveau jet en Indonésie.
« Le pilote, ignorant le relief local, a ignoré 38 secondes de [warnings]», a écrit M. Bateman, et « a éteint l’équipement, pensant qu’il y avait une erreur dans la base de données ».
L’avion a percuté le flanc d’une montagne.
Charles Donald Bateman est né à Saskatoon, en Saskatchewan, le 8 mars 1932. Son père réparait des montres et sa mère était femme au foyer.
Donnie, comme on l’appelait en grandissant, s’est intéressé pour la première fois à la sécurité des avions à l’âge de 8 ans. Un jour à l’école, il a regardé par la fenêtre et a vu deux avions s’écraser après être entrés en collision dans les airs.
Il s’est faufilé hors de l’école avec un ami pour vérifier les débris – et a trouvé un horrible enchevêtrement de corps au milieu de l’accident.
Son professeur les a punis pour être partis tôt en leur ordonnant d’écrire un rapport sur ce qu’ils ont vu. « Vous ne savez certainement pas épeler », lui dit son professeur en lisant le récit. « Tu vas devenir ingénieur.
M. Bateman a étudié le génie électrique à l’Université de la Saskatchewan et a obtenu son diplôme en 1956. Il a travaillé chez Boeing pendant deux ans avant de rejoindre United Control, qui a finalement fusionné avec Honeywell. M. Bateman a pris sa retraite de l’entreprise en 2016.
Son mariage avec Joan Berney s’est terminé par un divorce. En 1981, il épouse Marie Contreras.
En plus de sa femme et de leur fille Katherine, de Bellevue, Washington, les survivants incluent leur fils, Patrick Bateman de Seattle; deux enfants de son premier mariage, Wendy Bastian de Sarasota, Floride, et Greg Bateman de Redmond, Washington ; huit petits-enfants; et deux arrière-petits-enfants.
Les enfants de M. Bateman se souviennent que leur père, à coup sûr, émettait un avertissement lorsqu’ils atterrissaient ensemble sur des vols à l’aéroport international de Seattle-Tacoma.
« Nous sommes maintenant dans la partie la plus risquée de notre voyage », disait-il. « Monter dans la voiture et conduire sur l’autoroute. »