Au début des années 60, le spectacle de la rue en Angleterre était une source inépuisable d'étonnement et de ravissement. Il y avait bien entendu la mini-jupe, mais surtout les voitures et les autobus. Les voitures avaient un caractère bien affirmé : des modèles qu'on ne voyait pas sur le continent, des couleurs gourmandes ( des crème, des vert amande, des chocolat), un style quelque peu suranné, et une ambiance intérieure inimitable : on trouvait de la moquette épaisse et des sièges en cuir même sur des modèles populaires, alors que nous n'avions droit dans nos Peugeot, Renault ou Simca, qu'à des tapis en caoutchouc et à des sièges en skaï. On voyait encore des autobus du type half-cab (à un ou deux étages), avec la cabine du chauffeur à côté du moteur. Les taxis étaient tous du modèle taxi londonien, noir, haut, et remarquablement adapté à ses fonctions. Je me souviens aussi de la prolifération des voitures à trois roues, véhicules parfaitement inconnus en France depuis la guerre.

3 wheelers : le site incontournable sur les 3 roues.

Les voitures à trois roues ont fait longtemps partie du paysage britannique. Sous le coup des lois et règlements, et du mouvement iréversible vers l'uniformisation des produits et des modes de vie, elles sont en train de disparaître.

Les premières années de l'automobile ont connu le développement des voiturettes, ou cyclecars. Les véritables voitures étaient un luxe réservé à une minorité fortunée. L'accès de l'automobile au plus grand nombre passait par la construction de véhicules légers, bon marché, à mi-chemin entre la bicyclette et l'automobile, le cyclecar.

Nombreux étaient les constructeurs de voiturettes. On se livrait même à des compétitions de cyclecars. Beaucoup de voiturettes possédaient quatre roues, mais le tricycle avait ses avantages. Plus léger, il était aussi plus simple à construire, et se prêtait particulièrement à une fabrication artisanale. En général, les deux roues avant étaient directrices, l'unique roue arrière était motrice. On évitait ainsi la complexité d'un différentiel.

La grande légerté de l'engin, dont la carrosserie était le plus souvent faite de contreplaqué, ou de moleskine tendue sur une armature de bois, permettait d'utiliser des moteurs de faible puissance.A l'économie à l'achat s'ajoutait une faible consommation, et un entretien réduit. Dès les années 50, les constructeurs de tricycles firent appel à la fibre de verre pour les carrosseries.

La légèreté du tricycle permettait d'utiliser de petits moteurs. Mais si l'on montait un moteur plus puissant, on obtenait un engin qui tout en restant économique, offrait des performances exceptionnelles, et plus encore, des accélérations dignes de voitures de sport dix fois plus onéreuses.C'est la formule qu'adopta Morgan. Le moteur gagna rapidement en puissance, au point que le tricyle qui atteignait déjà 100 Km/h en 1920, dépassa les 140 Km/h dix ans plus tard (Aero Super Sports 1929. A cette époque, semblable vitesse n'était atteinte que par de grosses berlines de luxe, ou de coûteuses voitures de sport. Bien plus, l'agilité du tricycle, sa légèreté, procurait au conducteur des sensations exceptionnelles, que l'on ne retrouvait que sur les voitures de course.
Morgan3wheelers : un site allemand remarquablement documenté.

Plus tard, en 1960, Berkeley reprit la formule, avec un petit moteur de motocyclette à deux temps de 328 cc, monté dans une carrosserie en fibre de verre très profilée, avec des phares capotés à la façon de la Jaguar type E. 100 Km/h avec 328 cc, et l'impression de rouler beaucoup plus vite, c'est ce qu'offrait le tricyle Berkeley T 60. D'autres constructeurs, Bond, Frisky, faisaient appel à la même formule : carrosserie légère et moteur de petite cylindrée.

Photo de T60 sur le site de Peter Frost Alternative Autos

Issu de la marque de cycles Raleigh, Reliant a débuté par un petit utilitaire économique et relativement spacieux, qui se distinguait par son unique roue directrice, et des deux roues arrières motrices, avec différentiel. Par la suite, sont venues de petites berlines qui eurent beaucoup de succès, les Regal, suivies des Robin. Alors qu'elle était étudiante, la Princesse Anne posséda même une Robin. Par rapport aux voitures à quatre roues les moins chères, la Reliant offrait à peu près le même confort; une plus grande économie à l'usage, et des performances très supérieures, pour un prix d'achat qui cependant était plus élevé. Avec son moteur de 850 cc et 40 cv, les Robin des années 70 frôlaient les 140 Km/h. On vit même pour célébrer des 65 ans de production de Reliant une Robin avec sièges en cuir, vitres électriques, roues en alliage léger, phares à iode, tableau de bord en ronce de noyer...Ce tricycle de luxe était vendu £ 10 000 en 2001, soit sensiblement plus qu'une petite berline conventionnelle. .

Avec une production de 300 véhicules par semaine dans les années 70, Reliant était le principal constructeur de tricyles, ce qui ne l'empêchait pas de construite en parallèle des voitures conventionnelles assez onéreuses, comme la Scimitar (la Princesse Anne en a possédé une aussi).

Dès l'immédiate après-guerre, tous les autres pays d'Europe avaient abandonné la voiturette au profit de la petite voiture conventionnelle : 2 cv Citroën, 4 cv Renault en France, Volkswagen en Allemagne, Fiat 600 en Italie...La France avait connu, avec les restrictions de l'occupation, une renaissance des voiturettes électriques, à moteur à essence, ou même à pédales, mais toutes avaient quatre roues. Seule l'Angleterre était restée attachée durablement au tricyle, et ce pour deux raisons majeures

- l'administration, classait les tricycles dans la catégorie des motocyclettes : le permis moto suffisait pour les conduire, et elles étaient dispensées de la road tax (l'équivalent de la vignette).

- avec un moteur comparable à celui des petites voitures conventionnelles, le tricyle devenait un engin extrêmement vif et rapide. Son propriétaire se trouvait au volant d'un engin dont les performances étaient comparables à celles de voitures conventionnelles trois fois plus puissantes, trois fois plus chères, et nettement moins amusantes à conduire. Il pouvait être au choix moyen de transport très économique, et véhicule de loisir. Le confort très relatif des roadsters à trois roues n'était pas fait pour rebuter les britanniques, qui ont toujours aimé les décapotables au confort spartiate et à l'étanchéité douteuse, en dépit du climat : on se vêt en conséquence, on porte gants et couvre-chef, mais on roule décapoté hiver comme été...

- l'économie d'usage du tricyle et son classement dans la catégorie des cycles à moteur l'avait fait choisir pour l'Invacar, une voiturette achetée par le Ministère de la Santé et de la Sécurité sociale, qui la louait pour une somme symbolique aux handicapés. Construite entre autres par AC, comme la Cobra, l'Invacar n'en avait pas les performances, mais connut à peu près la même métamorphose lorsque le moteur d'origine, un Villiers 147 cc fut remplacé par desSteyr-Puch de 500 et 600 cc. La petite Invacar en fibre de verre offrit alors un rapport poids puissance plus qu'intéressant, et une vitesse maximale de 82 mph (plus de 130 Km/h ! ). On en aurait même chronométrées à 85 mph (136 Km/h) : et pourquoi les handicapés n'auraient-ils pas eu le droit de s'amuser un peu au volant ?- façon de parler car l'Invacar avait un guidon, comme une moto. Sacrifié sur l'autel de la sécurité, l'Invacar perdit son homologation et fut interdite de circulation le 31 mars 2003. Les handicapés moteur perçoivent désormais des aides pour acheter ou faire aménager des véhicules ordinaires. Sont-ils satisfaits de ne plus rouler dans un petit tricycle bleu qui les signalait à tous les regards, ou regrettent-ils la disparition de ce mode de transport financièrement très accessible ? Le Motability Scheme facilite l'accès à d'autres types de véhicule, mais pas au même prix.
Invacar : la petite voiture bleue a longtemps fait partie de la vie anglaise. Elle témoigne d'une époque ou le National Health Service était à la pointe du progrès social.

Comme il fallait bien fournir un véhicule aux handicapés, le gouvernement proposa des aides aux invalides pour acquérir ou faire modifier un véhicule ordinaire. La dépense qui reste à leur charge n'est pas la même, et la suppression de l'Invacar marque une régression pour les handicapés. Ces petites voiturettes bleues ont fait pendant trente ans partie du paysage britannique : elles étaient sur la route le symbole du Welfare State, de l'effort consenti dans l'après-guerre pour assurer la même qualité de soins à tous. En même temps que le National Health Service se dégradait, les Invacar disparaissaient. Interdites de circulation, elles ont été détruites, à l'exclusion de celles qui ont été achetées par des collectionneurs et des musées.

Éléments caractéristiques du paysage urbain britannique, les voiturettes à trois roues disparaissent. La clientèle qui recherche à rouler au meilleur prix achète désormais ces petites voitures venues viennent d'Asie, bien conçues, bien construites, sans problèmes et sans caractère. Seuls quelques passionnés s'obstinnent à rouler en tricyles, et rejoignent le cercle des amateurs de classiques et de voitures anciennes. On les verra encore longtemps sur les routes du Royaume Uni, car les derniers modèles, avec leur chassis galvanisé et leur carrosserie en fibre de verre, ont une espérance de vie élevée.