A l'origine, c'était la petite voiture de sport que l'on achetait aux garçons et aux jeunes filles dans les familles aisées. Relativement bon marché, peu coûteuse à l'entretien, l'Austin Healey Sprite était un véhicule vif et amusant (qui a même été utilisé en compétition). Aujourd'hui, la jeunesse de bonne famille veut autre chose (et du reste, auraient-ils la sagesse nécessaire pour conduire en toute sécurité ces voitures qui demandent quelques précautions ?) Les petites Healey et Midget sont plutôt un jouet pour quinqua ou sexagénaires nostalgiques (le plus souvent d'une jeunesse qu'ils n'ont pas eue). On s'offre à l'aube de la retraite, la petite voiture que les parents n'avaient pas les moyens de vous acheter lorsque l'on avait 20 ans.

C'est une toute petite voiture, qui ne peut convenir qu'à deux personnes, avec un minimum de bagages et éventuellement un chien, mais de petite taille, comme un Jack Russel ou un teckel. Le coffre est inexistant, encombré par la roue de secours, de sorte qu'il faut mettre la valise sur le porte-bagages. Et pourtant, une fois que l'on est parvenu à se glisser derrière le volant (les portes ne sont pas bien larges), on se trouve comme un coq en pâte, bien calé dans le siège, avec tout l'espace qu'il faut pour les jambes et une largeur suffisante aux coudes (à condition tout de même de ne pas mesurer 1.90 m pour 120 Kg).

On peut difficilement faire plus britannique. Le premier modèle, la Sprite Mk1, est dite Frogeye : son regard de grenouille est inimitable. Les Américains l'appellent bugeye. On déteste ou on adore. Elle est rustique à souhait, minuscule (3,50 m de longueur, 1,34 m de large) et légère comme une plume (650 Kg). Le moteur est un BMC de la série A, le quatre cylindres qui a équipé tous les petits modèles du groupe pendant plus de trente ans, dans sa version 948 cc (celle de l'Austin A 35). C'est incontestablement un bon moteur, sans quoi il n'aurait pas été produit à plusieurs millions d'exemplaires. Mais il ne faut pas demander l'impossible, et le moteur de série A atteint rarement les 200 000 Km. Une légère consommation d'huile est normale.
Le 1098cc (56 cv) est suffisant pour que l'on s'amuse au volant. Le 1275cc offre quelques chevaux de plus (65) et surtout un meilleur couple (9,8 Kg/m à 3000 t/mn contre 8,4 Kg/m à 3250 tr/mn. Le 1500 cc Triumph est donné pour 10,3 kg/m. Comme les moteurs de la série A , le Triumph 1500 est un moteur à course longue (74 x 88 mm)

Seuls le 1275 cc est commun aux Sprite/Midget et à la Mini. Sur la Mini, le moteur est en position transversale, avec la boîte de vitesse sous le moteur, dans un carter unique (même lubrification). Sur les Midget, il est en position longitudinale, la boîte de vitesse dans l'axe du moteur, lurbifiée séparément.

A la fin de l'année 1961, la Mk1 disparaît avec sa bouille si caractéristique. Elle fait place à la Mk2, à l'esthétique plus conventionnelle, mais néanmoins sympathique, et guère plus encombrante. Le BMC série A est porté à 1098 cc. C'est le moteur que l'on retrouve sur les A40 Farina, puis sur les Austin/Morris 1100. En même temps, elle est commercialisée, avec quelques badges et chromes différents par MG sous le nom de Midget Mk1. On appellera souvent Spritget ce modèle commun à Healey et MG.

La Mk2 et la Mk3 survivent jusqu'en 1966, pour faire place à la Mk4, qui adopte le série A dans sa configuration 1275 cc : le moteur des Mini Cooper, Austin/Morris 1300, MG Metro. Austin Healey Sprite Mk2, Mk3 et Mk4 correspondent respectivement à la MG Midget Mk1, Mk2 et Mk3. C'est avec la Midget Mk3 qu'apparaît la capote pliante, fixée en permanence, qu'il n'y a plus à ranger dans le coffre, et les glaces descendantes, un plus pour une utilisation quotidienne.

En 1971 la Sprite est rayée du catalogue Austin-Healey, et le modèle n'est plus vendu que sous l'étiquette MG Midget.

Hélas, en 1974 la Midget Mk3 est remplacée, pour répondre aux exigences du marché américain, par la Midget 1500. Exit le série A. Le 1500 cc d'origine Triumph qui le remplace est sans doute plus facile à "dépolluer", mais il prend moins facilement des tours sans être plus puissant. Il est accouplé à la boîte de vitesses de la Morris Marina (4 vitesses synchronisées). Les passages de roues arrières sont carrés et non plus arrondis. Et pour satisfaire au crash-test américain, la petite Midget est affublée d'un ensemble hideux pare-chocs/calendre en caoutchouc, qui à mon avis, lui fait perdre une grande partie de son charme.

La Midget et les intempéries
La Mk 1 (1961-1964) ne possède pas de vitres latérales ; ce sont des écrans coulissants en plexiglas que l'on doit adapter, comme sur la Frogeye. S'il se met à pleuvoir, il faut monter l'armature de la capote qui se range dans le coffre. Le chauffage est en option.
La Mk 2 (1965-1966) possède des vitres descendantes, mais l'installation de la capote est toujours aussi contraignante.
La Mk3 (1966-1974) et la Mk4 (1974-1980) possèdent à la fois les glaces descendantes et une capote fixe, qui enfin peut se déplier rapidement. Le hard top (d'usine) est disponible pour tous les modèles. Il existe aussi des fabricants indépendants. Ce peut être la solution pour l'hiver, mais il faut savoir où le stocker à la belle saison.

A savoir : toute voiture ayant reçu une caisse neuve British Motor Heritage possède nécessairement les vitres descendantes et la capote pliante, puisque British Motor Heritage ne commercialise que des caisses type Mk III.

Les 1500, dites "rubber bumpers". Les 1500 sont moins prisées, et de ce fait bon marché. Comme elles sont bon marché, elles ne jutifient pas de travaux de restauration importants, et sauf exception, sont souvent négligées.
Une peinture neuve sur une 1500 doit être considérée avec circonspection, car il est exceptionnel qu'elle ait été réalisée dans les règles de l'art, sur des tôles parfaitement saines. Il faut s'attendre à voir des cloques et des trous réapparaître dans les mois qui suivent l'achat.
Au niveau de la fiabilité, le moteur Triumph 1500 a moins bonne réputation que le BMC de la série A. Du reste, sur les Triumph Spitfire, le 1493cc est moins recherché que le 1296 cc.

Les jeunes conducteurs, peu habitués à une première non synchronisée, peuvent apprécier la boîte entièrement synchronisée de la 1500.

Si vous faites remarquer au vendeur le mauvais alignement des portières, du capot, et que l'on vous répond que les Midget étaient ainsi d'origine, il a raison, mais il ne faut pas exagérer ! Lorsque l'alignement est par trop défectueux, il y a sans doute de la réparation bricolée dans l'air.

La mécanique est simple, bon marché, et abondante. Le bon bricoleur peut réaliser lui-même de nombreux travaux. Toutes les pièces de carrosserie, de garniture intérieure, les accessoires, sont disponibles en neuf ou en refabrication. La consommation est très raisonnable, et c'est le 1275 cc qui donne les meilleurs chiffres. Il faut dire que la voiture est très légère, et que même les derniers modèles ne dépassent pas 750 Kg. Le budget entretien est limité, tant la voiture est réduite à l'essentiel : pas de direction assistée, pas de glaces électriques, pas de climatisation, pas d'injection, pas de sonde lambda, pas d'électronique pour vous gâcher l'existence, rien que de la bonne vieille mécanique, qui n'exige qu'un peu d'attention et de la 20W-50 !

La Frogeye est rare, et peut atteindre des prix assez élevés. Les 1500 sont bon marché, et leur cote tend à descendre, tandis que les 1078 et 1275 cc un peu plus chères, s'apprécient de jour en jour. Ni la mécanique, très répandue, ni l'intérieur, ne posent de problèmes : on peut tout faire remettre à neuf sans se ruiner (ou même refaire soi-même). La tôlerie est une autre affaire. La petite Healey/MG comme toutes les voitures de cette époque, rouille épouvantablement. Certains exemplaires ont été bien protégés dès l'origine (cire corps creux, blackson), d'autres ont été restaurés. D'autres encore sont de toute évidence dans un état de décrépitude avancé - mais on sait alors qu'on va vers des frais importants. . La dernière catégorie est à fuir, car elle est sournoise : réparations bricolées avec des rivets et plus de mastic que de métal, peinture anti-gravillons qui cache des bas-de caisse rongés etc, le tout étant dissimulé sous une peinture neuve (qui va cloquer sous peu). Vérifier l'alignement des portières, la fermeture du coffre et du capot, les fixations des suspensions, du moteur. Sur une décapotable, les travaux qui affectent la structure sont affaire de professionnel (ou d'amateur si éclairé qu'on peut le qualifier d'illuminé!).

La plus belle : une Sprite ou MG à pare-chocs chromés et roues fils ! Les jantes alliage ne sont pas très heureuses, quant aux Rostyle, il faut aimer le style années 70. Les roues fils peintes sont plus fidèles à l'esprit de la voiture que les roues chromées, un peu trop voyantes. Pour ma part, j'ai un faible pour les jantes en tôle avec enjoliveur chromé, fonctionnelles et minimalistes à l'image de la voiture.
Les jantes d'origine sont d'une largeur de 4,5 pouces, et les pneus des 145 x 80 x 13 (moins de 50 € l'unité dans les marques les plus chères). On peut éventuellement monter des 155. Au delà, nous quittons le domaine des classiques pour entrer dans "l'enfer" du tuning.

Pourquoi s'offir une Sprite/Midget ?
- Parce qu'on ne peut pas s'en servir pour faire ses courses au supermarché, il n'y a pas assez de place dans le coffre.
- Parce qu'elle ne peut pas transporter la famille
- Parce qu'elle n'est pas faite pour partir en camping
- Parce qu'elle n'est pas confortable en plein hiver (Encore qu'avec un hardtop - voir MGOC Spares - cela mérite discussion...)
- Parce qu'il est difficile d'aller travailler en Sprite/Midget : on risque d'exciter la jalousie des collègues, qui ont peut être les moyens, mais n'osent pas s'acheter un véhicule aussi ludique.
- Parce qu'elle est interdite d'accès aux trop grands gabarits.

Les chiffres de production (Source : Classics Monthly, Sept 2009, n° 154)

1958-1961 : Austin Healey Sprite Mk1 (Frogeye) : 48 987
1961-1971 : Austin Healey Sprite Mk2, 3, 4 : 80360
1961-1974 : MG Midget Mk1, 2, 3 : 152 528
1974-1979 : MG 1500 : 73 889
Total Spridgets (Frogeye exclue) : 307 777

MGOC Spares : un catalogue très bien fait avec de nombreux diagrammes. Les sceptiques peuvent constater que les pièces pour Midget/Sprite sont effectivement très accessibles, bien moins chères que pour les voitures modernes, et sans comparaison avec les marques dites "de prestige" . On voit qu'un échappement complet en inox pour Midget ne coûte pas plus cher qu'un silencieux (et il en faut deux) en acier doux pour Jaguar XJ...
David Manners : spécialiste bien connu des pièces Jaguar, David Manners possède aussi une division MG. Rapide, sérieux, avec des prix compétitifs.
Amicale française (à Orléans)
Midget : un site dédié aux Midgets, avec un petit buyer's guide qui donne des conseils élémentaires, mais judicieux.
MG owners club : le club britannique généraliste qui rassemble les propriétaires de MG, tous modèles confondus.
Midget and Sprite Club : uniquement pour les Midget et Sprite. 
Carburateur SU : un excellent article qui explique le fonctionnement d'un carburateur SU, et comment le régler.
British Motor Heritage : pour des carrosseries neuves complètes en refabrication, utilisant l'outillage d'origine.
De nombreux articles sur les Midget et Sprite dans Practical Classics, notamment un Buying Guide dans le numéro de Novembre 2009 (p 115 à 119). On peut décharger l'index du magazine à partir du site de la revue (index très rudimentaire, une simple liste Word).
Sprite et Midget : un site français avec des documents techniques fort utiles, comme les schémas électriques.
Un guide d'achat en ligne

Sprite ou Midget ? C'est assez bonnet blanc et blanc bonnet, mais la Sprite, interrompue en 1971, a échappé aux horribles pare-chocs en caoutchouc noir. La voiture est née Austin Healey Sprite et la signature de Donald Healey fait sans doute plus chic. Les Sprite sont plus rares, mais pas plus chères que les MG ( neuves, elles étaient moins chères).