Healey Sprite/ MG Midget : le jouet des vieux enfants
 

A l'origine, c'était la petite voiture de sport que l'on achetait aux garçons et aux jeunes filles dans les familles aisées. Relativement bon marché, peu coûteuse à l'entretien, l'Austin Healey Sprite était un véhicule vif et amusant (qui a même été utilisé en compétition). Aujourd'hui, la jeunesse de bonne famille veut autre chose (et du reste, auraient-ils la sagesse nécessaire pour conduire en toute sécurité ces voitures qui demandent quelques précautions ?) Les petites Healey et Midget sont plutôt un jouet pour quinqua ou sexagénaires nostalgiques (le plus souvent d'une jeunesse qu'ils n'ont pas eue). On s'offre à l'aube de la retraite, la  voiture que les parents n'avaient pas les moyens de vous acheter lorsque l'on avait 20 ans.

C'est une toute petite voiture, qui ne peut convenir qu'à deux personnes, avec un minimum de bagages et éventuellement un chien, mais de petite taille, comme un Jack Russel ou un teckel. Le coffre est inexistant, encombré par la roue de secours, de sorte qu'il faut mettre la valise sur le porte-bagages. Et pourtant, une fois que l'on est parvenu à se glisser derrière le volant (les portes ne sont pas bien larges), on se trouve comme un coq en pâte, bien calé dans le siège, avec tout l'espace qu'il faut pour les jambes et une largeur suffisante aux coudes (à condition tout de même de ne pas mesurer 1.90 m pour 120 Kg).

On peut difficilement faire plus britannique. Le premier modèle, la Sprite Mk1, est dite Frogeye : son regard de grenouille est inimitable. Les Américains l'appellent bugeye. On déteste ou on adore. Elle est rustique à souhait, minuscule (3,50 m de longueur, 1,34 m de large) et légère comme une plume (650 Kg). Le moteur est un BMC de la série A, le quatre cylindres qui a équipé tous les petits modèles du groupe pendant plus de trente ans, dans sa version 948 cc (celle de l'Austin A 35). C'est incontestablement un bon moteur, sans quoi il n'aurait pas été produit à plusieurs millions d'exemplaires. Mais il ne faut pas demander l'impossible, et le moteur de série A atteint rarement les 200 000 Km. Une légère consommation d'huile est normale.
Sur les modèles qui succèdent à frogeye, le 1098cc (56 cv) est suffisant pour que l'on s'amuse au volant. Le 1275cc offre quelques chevaux de plus (65) et surtout un meilleur couple (9,8 Kg/m à 3000 t/mn contre 8,4 Kg/m à 3250 tr/mn. Le 1500 cc Triumph est donné pour 10,3 kg/m. Comme les moteurs de la série A , le Triumph 1500 est un moteur à course longue (74 x 88 mm)

Seuls le 1275 cc est commun aux Sprite/Midget et à la Mini. Sur la Mini, le moteur est en position transversale, avec la boîte de vitesse sous le moteur, dans un carter unique (même lubrification). Sur les Midget, il est en position longitudinale, la boîte de vitesse dans l'axe du moteur, lurbifiée séparément.

Pour ceux qui comme moi ont un certain àge, ce petit roadster des années 60 évoque une Angleterre qui n'est plus. Les pubs n'étaient ouverts que quelques heures par semaine, on y buvait de la bière, de la bitter ou de la mild, mais pas de la lager (et certainement pas de la Budweiser !) Le public bar était séparé du saloon bar et la clientèle n'était pas la même. Tous les établissements devaient être fermés à 10h 30. On voyait partout dans les rues les cabines téléphoniques rouges, et les boîtes à lettres, tout aussi rouges. Les voitures qui circulaient étaient des voitures britanniques, avec des dizaines de marques différentes, et des couleurs acidulées... Dans les salons de thé et les coffee houses, on ne servait pas de thé en sachets, mais du vrai thé en feuilles, avec des scones. Les taxis étaient tous noirs, et Londres était parcouru par les Routemasters. Chacun mettait le soir, sur le pas de sa porte, un petit casier à bouteilles avec un quadrant pour indiquer au laitier le nombre de pintes que l'on désirait. Car partout le laitier livrait à domicile !
Les magasins fermaient à 5 heures en semaine, et la vie s'arrêtait le dimanche. Le chauffage central était peu répandu. On se regroupait dans le salon, autour d'un maigre radiateur électrique qui imitait une cheminée avec un feu de charbon. Mais les chambres restaient froides, et il flottait dans les maisons une délicieuse odeur d'humidité (plutôt de moisi). Peu nombreux étaient ceux qui allaient à l'université, beaucoup de jeunes quittaient l'école à 15 ans. Les jupes avaient commencé sérieusement à raccourcir. On regardait Coronation Street à la télévision, et tous les groupes de la British Pop, qui était à son apogée : les Hollies, les Small Faces, les Kinks, Herman Hermits, et aussi Lulu, et Dusty Springfield... La livre était divisée en 20 shillings et le shilling en 12 pence. Les professions libérales se faisaient payer en guinées.  On redoutait l'arrivée promise  du système métrique, décimal de surcroit. Le tunnel n'existait pas encore, l'avion, et surtout le bateau, étaient les seuls moyens de rejoindre le continent. La Reine Elizabeth II était déjà sur le trône depuis quelques annés, mais personne n'imaginerait que son règne dépasserait en longévité tous les souverains précédents (et probablement à venir).

Chère Midget

La Midget n'était pas chère dans son pays d'origine, elle coûtait en 1962, £ 100 de moins que la berline 1100 (ADO 16), très exactement £ 472 plus £ 178 0' 3d de "purchase tax".
En France, c'était une autre affaire . En raison des droits de douane et d'un taux de change défavorable. les voitures anglaises affichaient un tarif prohibitif. Au salon de 1962, la petite MG était affichée à 10 500 F, soit un peu plus qu'une 404 Grand Tourisme (9900 F) et un peu moins qu'une ID 19 (11 215 F).

Le prix d'une Midget aujourd'hui

La publicité, datée de juin 1962, annonce un prix aujourd'hui incroyable de £472. On notera l'importance de la "Purchase Tax" ancêtre de la VAT qui majore le prix de plus d'un tiers.
  À cette même époque, l'automobile était frappée en France, d'une taxe de 33,5 %. Et nous n'oublions pas la vignette qui de 1961 à 2001, incita les constructeur français à sous-motoriser les véhicules, ou à adopter des rapports de démultiplication inadaptés à seule fin de faire baisser la puissance fiscale. Les voitures anglaises, d'une cylindrée un peu plus généreuse, étaient fiscaliement pénalisées : une Midget 1098 cc était classée dans la catégorie des 6cv, une 1275 était une 7 cv, et le 1500 cc faisait de la Midget une 8 cv.

pour les taux de change à travers les âges, voir
http://fxtop.com/en/currency-converter-past.php Créée pendant la Seconde guerre mondiale la Purchase Tax frappait  les produits "de luxe" au taux de 33,5%. Elle disparut en 1973 au profit de la TVA
tru.

A la fin de l'année 1961, la Mk1 disparaît avec sa bouille si caractéristique. Elle fait place à la Mk2, à l'esthétique plus conventionnelle, mais néanmoins sympathique, et guère plus encombrante. Le BMC série A est porté à 1098 cc. C'est le moteur que l'on retrouve sur les A40 Farina, puis sur les Austin/Morris 1100. En même temps, elle est commercialisée, avec quelques badges et chromes différents par MG sous le nom de Midget Mk1. On appellera souvent Spritget ce modèle commun à Healey et MG.

La Mk2 et la Mk3 survivent jusqu'en 1966, pour faire place à la Mk4, qui adopte le série A dans sa configuration 1275 cc : le moteur des Mini Cooper, Austin/Morris 1300, MG Metro. Austin Healey Sprite Mk2, Mk3 et Mk4 correspondent respectivement à la MG Midget Mk1, Mk2 et Mk3. C'est avec la Midget Mk3 qu'apparaît la capote pliante, fixée en permanence, qu'il n'y a plus à ranger dans le coffre, et les glaces descendantes, un plus pour une utilisation quotidienne.

En 1971 la Sprite est rayée du catalogue Austin-Healey, et le modèle n'est plus vendu que sous l'étiquette MG Midget.

Hélas, en 1974 la Midget Mk3 est remplacée, pour répondre aux exigences du marché américain, par la Midget 1500. Exit le série A. Le 1500 cc d'origine Triumph qui le remplace est sans doute plus facile à "dépolluer", mais il prend moins facilement des tours sans être plus puissant. Il est accouplé à la boîte de vitesses de la Morris Marina (4 vitesses synchronisées). Les passages de roues arrières sont carrés et non plus arrondis. Et pour satisfaire au crash-test américain, la petite Midget est affublée d'un ensemble hideux pare-chocs/calendre en caoutchouc, qui à mon avis, lui fait perdre une grande partie de son charme.

Pare-chocs chromés

On peut être tenté par une "rubber bumper" (1974-1980) parce qu'elle sera en bon état et pas chère, en imaginant que l'on pourra toujours l'équiper ultérieurement de la grille et des pare-chocs chromés des modèles antérieurs. Il existe en effet plusieurs kits sur le marché, dont les prix ne sont pas effrayants, et ce peut être un argument du vendeur pour emporter la décision.

Il faut cependant savoir ce à quoi on s'engage : les kits se composent de la grille, des pare-chocs, des fixations, des feux avant, de la visserie. Mais leur installation ne se limite pas au démontage des anciens pare-chocs et au montage du kit. Il faut découper, percer, souder, peindre. On verra par exemple lorsque le pare-choc avant en caoutchouc aura été déposé, que les ailes présentent des ouvertures nettement trop grandes pour les feux . Il faut boucher le trou, avec une plaque de métal qui sera découpée à la dimension exacte des feux. J'ai vu sur un forum, un amateur qui avait résolu le problème en changeant les ailes (car les ailes de l'ancien modèle se montent directement sur la "rubber bumper"). D'autres suggèrent une plaque tenue par des rivets, le tout étant mastiqué avec un coup de bombe à peinture pour parachever le bricolage.

Des problèmes similaires vont se rencontrer à l'arrière : on verra qu'il manque un morceau de tôle sous le feu arrière... L'installation du kit exige des compétences et de l'outillage si l'on veut que le travail soit fait selon les règles de l'art. J'ai vu une annonce où le fabricant du kit recommandait, ce qui me semble honnête, de faire faire le montage par un professionnel. Mais avec tout cela, votre Miget va sembler haute sur pattes, et il va falloir abaisser la suspension pour qu'elle ressemble à une véritable "chrome bumper".

Si l'on considère le prix de la main-d'oeuvre ajouté à celui du kit, on peut se demander s'il n'y a pas intérêt à acheter d'origine une "chrome bumper". Car on se retrouve au bout du compte pour un prix quasi équivalent, avec une "chrome bumper" à moteur Triumph, alors que les moteurs BMC de la série A sont bien plus intéressants : simples et robustes, ils ont été produits à des centaines de milliers d'exemplaires pendant plus de trente ans, de sorte que la disponibilité des pièces est remarquable, que l'on trouve facilement des moteurs d'occasion refaits ou en l'état à des prix très raisonnables, et qu'il existe de nombreux motoristes spécialisés dans l 'affutage de ces excellents petits moteurs : Oselli, à Oxford, est un des plus réputés.

Si l'on se décide pour une "rubber bumper", il faut donc mieux la laisser en l'état en se disant que les pare-chocs en caoutchouc sont très laids, mais qu'ils protègent bien la voiture. De toutes façons, avec un peu de volonté, on peut se persuader de n'importe quoi.

Le site d'un amateur qui a procédé à la conversion, et décrit parfaitement les opérations http://npmccabe.tripod.com/mgbumpers.htm. Il est évident que l'opération n'est pas si simple et risque de coûter nettement plus cher que prévu, surtout si l'on tien à faire les choses correctement. Il rappelle que les pare-chocs chromés ne parent pas grand chose, et cela mérite réflexion si l'on utilise sa voiture au quotidien, ou en zone urbaine. Si les rubber bumper dont moins désirables, c'est aussi et peut-être surtout en raison de leur moteur Triumph.

La Midget et les intempéries

La Mk 1 (1961-1964) ne possède pas de vitres latérales ; ce sont des écrans coulissants en plexiglas que l'on doit adapter, comme sur la Frogeye. S'il se met à pleuvoir, il faut monter l'armature de la capote qui se range dans le coffre. Le chauffage est en option.
La Mk 2 (1965-1966) possède des vitres descendantes, mais l'installation de la capote est toujours aussi contraignante.
La Mk3 (1966-1974) et la Mk4 (1974-1980) possèdent à la fois les glaces descendantes et une capote fixe, qui enfin peut se déplier rapidement. Le hard top (d'usine) est disponible pour tous les modèles. Il existe aussi des fabricants indépendants. Ce peut être la solution pour l'hiver, mais il faut savoir où le stocker à la belle saison.

A savoir : toute voiture ayant reçu une caisse neuve British Motor Heritage possède nécessairement les vitres descendantes et la capote pliante, puisque British Motor Heritage ne commercialise que des caisses type Mk III.

Les capotes anglaises : le sont-elles ?

Pour continuer avec les intempéries, l'acheteur peut être tenté par une belle Midget  qui aurait pour seul défaut d'avoir une capote en piteux état. Mais  bien évidemment, le changement de capote chez un sellier va chercher... disons "une certaine somme". On consulte alors les magazines spécialisés, et on constate qu'il existe en Angleterre, plusieurs entreprises qui  vendent, pour les petites anglaises, des capotes prêtes à poser soi-même. Et surprise agréable, ces capotes ne sont pas chères. Mais toutes les capotes ne se valent pas, et la pose est rarement aussi aisée qu'il est décrit dans la notice. Je suis pour ma part très circonspect sur certaines vidéos que l'on trouve sur le Web. Je ne suis pas sûr qu'un sellier de métier ne soit pas passé pour venir donner un petit (ou un gros coup de main) à l'amateur. On lit dans le n° 236 d'août-septembre 2016 de Gazoline (fiche pratique 163) un article sur la pose d'une capote "toute faite" (une Moss) sur une Spitfire et qui a de quoi effrayer le particulier. Il semblerait que les meilleures capotes ne s'adaptent pas parfaitement aux armatures. Gazoline dit que pour des modèles anciens, les fabricants taillent  un patron à partit de capotes d'origine plus ou moins déformées. À cela s'ajoute le fait que les capotes sont réalisées dans des pays lointains, avec des tolérances assez larges, rançon vraisemblablement de coûts très bas. Autrement dit, elles ne sont pas exactement aux dimensions de l'armature. Et la capote, que l'on croit anglaise, vient de Chine, d'Indonésie, du Pakistan, du Skri-Lanka...
Les abondantes illustrations montrent que l'ajustement de cette capote prête à monter n'est pas à la portée de tous. On voit qu'un sellier  expérimenté, utilisant tous les trucs du métier, a bien du mal à obtenir un résultat non pas parfait, mais simplement satisfaisant.
Le changement de capote peut donc coûter assez cher si l'on considère que le recours à un professionnel est incontournable pour la pose, et encore plus cher si l'on veut un résultat parfait, puisque seule une capote sur mesures pourra s'adapter au millimètre près à l'armature.
J'aurais tendance à casser la tirelire, et à confier la réfection de la capote à un homme de l'art. Et il faut encourager les selliers, c'est un beau métier.J'ai vu un jour une voiture d'avant-guerre que le sellier venait de refaire, tout en velours de laine beige, une merveille...
La 1500 : une bonne affaire ?

Les 1500, dites "rubber bumpers". Les 1500 sont moins prisées, et de ce fait bon marché. Comme elles sont bon marché, elles ne jutifient pas de travaux de restauration importants, et sauf exception, sont souvent négligées.
Une peinture neuve sur une 1500 doit être considérée avec circonspection, car il est exceptionnel qu'elle ait été réalisée dans les règles de l'art, sur des tôles parfaitement saines. Il faut s'attendre à voir des cloques et des trous réapparaître dans les mois qui suivent l'achat.
Au niveau de la fiabilité, le moteur Triumph 1500 a moins bonne réputation que le BMC de la série A. Du reste, sur les Triumph Spitfire, le 1493cc est moins recherché que le 1296 cc. Quant à équiper une rubber bumper de pare-chocs chromés, voir ci-dessus
Si vous avez acheté une rubber bumper : répétez 10 fois tous les jours  au petit déjeuner les pare-chocs en plastique ne sont pas laids, ils protègent bien la voiture. Vous finirez par y croire et vous éviterez des frais.

Les jeunes conducteurs, peu habitués à une première non synchronisée, peuvent apprécier la boîte entièrement synchronisée de la 1500.

Si vous faites remarquer au vendeur le mauvais alignement des portières, du capot, et que l'on vous répond que les Midget étaient ainsi d'origine, il a raison, mais il ne faut pas exagérer ! Lorsque l'alignement est par trop défectueux, il y a sans doute de la réparation bricolée dans l'air.

 

La mécanique est simple, bon marché, et abondante. Le bon bricoleur peut réaliser lui-même de nombreux travaux. Toutes les pièces de carrosserie, de garniture intérieure, les accessoires, sont disponibles en neuf ou en refabrication. La consommation est très raisonnable, et c'est le 1275 cc qui donne les meilleurs chiffres. Il faut dire que la voiture est très légère, et que même les derniers modèles ne dépassent pas 750 Kg. Le budget entretien est limité, tant la voiture est réduite à l'essentiel : pas de direction assistée, pas de glaces électriques, pas de climatisation, pas d'injection, pas de sonde lambda, pas d'électronique pour vous gâcher l'existence, rien que de la bonne vieille mécanique, qui n'exige qu'un peu d'attention et de la 20W-50 !

La Frogeye est rare, et peut atteindre des prix assez élevés. Les 1500 sont bon marché, et leur cote tend à descendre, tandis que les 1078 et 1275 cc un peu plus chères, s'apprécient de jour en jour. Ni la mécanique, très répandue, ni l'intérieur, ne posent de problèmes : on peut tout faire remettre à neuf sans se ruiner (ou même refaire soi-même). La tôlerie est une autre affaire. La petite Healey/MG comme toutes les voitures de cette époque, rouille épouvantablement. Certains exemplaires ont été bien protégés dès l'origine (cire corps creux, blackson), d'autres ont été restaurés. D'autres encore sont de toute évidence dans un état de décrépitude avancé - mais on sait alors qu'on va vers des frais importants. . La dernière catégorie est à fuir, car elle est sournoise : réparations bricolées avec des rivets et plus de mastic que de métal, peinture anti-gravillons qui cache des bas-de caisse rongés etc, le tout étant dissimulé sous une peinture neuve (qui va cloquer sous peu). Vérifier l'alignement des portières, la fermeture du coffre et du capot, les fixations des suspensions, du moteur. Sur une décapotable, les travaux qui affectent la structure sont affaire de professionnel (ou d'amateur si éclairé qu'on peut le qualifier d'illuminé!).

La plus belle : une Sprite ou MG à pare-chocs chromés et roues fils ! Les jantes alliage ne sont pas très heureuses, quant aux Rostyle, il faut aimer le style années 70. Les roues fils peintes sont plus fidèles à l'esprit de la voiture que les roues chromées, un peu trop voyantes. Pour ma part, j'ai un faible pour les jantes en tôle avec enjoliveur chromé, fonctionnelles et minimalistes à l'image de la voiture.
Les jantes d'origine sont d'une largeur de 4,5 pouces, et les pneus des 145 x 80 x 13 (moins de 50 € l'unité dans les grandes marques). On peut éventuellement monter des 165 x 70 x1 3, qui nous donnent à quelques millimètres près, la même circonférence de roulement. Au delà, nous quittons le domaine des classiques pour entrer dans "l'enfer" du tuning.

Les roues Rostyle
On devrait écrire RO style, roues du genre de celles qui étaient fabriquées par l'entreprise RO (Rubery Owens), une société qui a connu ses heures de grloire et dont la difficile conversion illustre la déconfiture des industries mécaniques en Angleterre. Voir l'histoire de Rubery Owens.
Les RO style sont en tôle, avec un décor qui rappelle les jantes alliage. On les utilisait pour donner une apparence de luxe au moindre coût. Esthétiquement, elles conviennent mieux à une petite Ford ou Vauxhall des années 70 qu'à une Midget.

Pourquoi s'offir une Sprite/Midget ?
- Parce qu'on ne peut pas s'en servir pour faire ses courses au supermarché, il n'y a pas assez de place dans le coffre.
- Parce qu'elle ne peut pas transporter la famille
- Parce qu'elle n'est pas faite pour partir en camping
- Parce qu'elle n'est pas confortable en plein hiver (Encore qu'avec un hardtop - voir MGOC Spares - cela mérite discussion...)
- Parce qu'il est difficile d'aller travailler en Sprite/Midget : on risque d'exciter la jalousie des collègues, qui ont peut être les moyens, mais n'osent pas s'acheter un véhicule aussi ludique.

- Parce qu'elle est interdite d'accès aux trop grands gabarits
- Parce que c'est l'exemple même de la petite voiture de sport anglaise.

Les chiffres de production (Source : Classics Monthly, Sept 2009, n° 154)

1958-1961 : Austin Healey Sprite Mk1 (Frogeye) : 48 987
1961-1971 : Austin Healey Sprite Mk2, 3, 4 : 80360
1961-1974 : MG Midget Mk1, 2, 3 : 152 528
1974-1979 : MG 1500 : 73 889
Total Spridgets (Frogeye exclue) : 307 777

 
Les Frogeyes et Sprigets sur le Web

Un spécialiste des Sprite et Midget : Mike Authers Classics. Il ne s'occupe pas (et il a bien raison) des "rubber bumpers". Situées non loin de Milton interchange, sur l'A34 en direction d'Oxford, ses "granges" sont d'une propreté chirurgicale. Mike Authers ne sélectionne que les meilleures Midget. Les prix, élevés, sont justifiés. Ce sont toutes des voitures de condition A +, de celles qu'on peut amener facilement à l'état concours, et qui reviennent en définitive nettement moins cher que des Midget à bas prix sur lesquelles les frais s'accumulent. On peut trouver aussi des Miget reconstruites sur une Heritage shell.

Les jantes peintes avec enjoliveur chromé de la Midget rouge me semblent plus heureuses que les Rostyle de sa voisine.

   

MGOC Spares : un catalogue très bien fait avec de nombreux diagrammes. Les sceptiques peuvent constater que les pièces pour Midget/Sprite sont effectivement très accessibles, bien moins chères que pour les voitures modernes, et sans comparaison avec les marques dites "de prestige" . On voit qu'un échappement complet en inox pour Midget ne coûte pas plus cher qu'un silencieux (et il en faut deux) en acier doux pour Jaguar XJ...
David Manners : spécialiste bien connu des pièces Jaguar, David Manners possède aussi une division MG. Rapide, sérieux, avec des prix compétitifs.
Amicale française (à Orléans)
Midget : un site dédié aux Midgets, avec un petit buyer's guide qui donne des conseils élémentaires, mais judicieux.
MG owners club : le club britannique généraliste qui rassemble les propriétaires de MG, tous modèles confondus.
Midget and Sprite Club : uniquement pour les Midget et Sprite.
 
Carburateur SU : un excellent article qui explique le fonctionnement d'un carburateur SU, et comment le régler.
British Motor Heritage : pour des carrosseries neuves complètes en refabrication, utilisant l'outillage d'origine.
Moss : un spécialiste des pièces détachées pour MG, qui a ouvert en 2013 un département à Paris.
De nombreux articles sur les Midget et Sprite dans Practical Classics, notamment un Buying Guide dans le numéro de Novembre 2009 (p 115 à 119). On peut décharger l'index du magazine à partir du site de la revue (index très rudimentaire, une simple liste Word).
Sprite et Midget : un site français avec des documents techniques fort utiles, comme les schémas électriques.
Un guide d'achat en ligne

Austin Healey Spares : fournisseur de pièces détachées pour toues les Healey de la "big Healey à la Midget. Certain éléments de carosserie (comme l'ensemble du capot basculant pour la Frogeye) sont disponibles en acier, en aluminium ou en fibre de verre : l'éventail des prix est très large. Reste à savoir comment ces éléments vont s'ajuster. 

Sprite ou Midget ? C'est assez bonnet blanc et blanc bonnet, mais la Sprite, interrompue en 1971, a échappé aux horribles pare-chocs en caoutchouc noir. La voiture est née Austin Healey Sprite et la signature de Donald Healey fait sans doute plus chic. Les Sprite sont plus rares, mais pas plus chères que les MG ( neuves, elles étaient moins chères).

Pourquoi une Midget et pas une Spitfire ?
C'est avant tout question de goût. Certains préfèrent l'esthétique de la Triumph, d'autres lui trouvent un style trop féminin. La Spitfire est un peu plus grande, l'accès est plus facile. Mais elle est moins rigide, avec son chassis séparé, alors que la Midget est une monocoque. Plus rustique mais sans doute plus efficace, la Midget utilise des organes mécaniques très largement diffusés, provenant de l'Austin A 30-35, puis de la Mini, ou de la Morris Minor (la suspension, les freins). La Spitfire est un dérivé de l'Herald, moins répandue en son temps que les productions de BMC. Et s'il facilite l'accès mécanique, l'ensemble ailes/capot de la Spitfire qui se bascule (comme sur la Type E), ne facilite pas les réparations de carrosserie. En France, la Midget n'a pas été aussi répandue que la Triumph. C'est l'inverse au Royaume-Uni. Du point de vue de l'investissement, le prix des Midget de qualité augmentent régulièrement. On ne saurait en dire autant des Spitfire.

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