Les
mystères de l'AJ6 enfin révélés
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Les
mystères de l'AJ6 enfin révélés |
Les
pages qui suivent sont destinées à aider les propriétaires
de XJ 40 à comprendre "comment ça marche", et
non à les inciter à "bidouiller" dans l'électronique.
A mon avis, c'est un domaine dans lequel le bricoleur a tout intérêt
à laisser faire le professionnel. Si ce professionnel est compétent,
bien documenté et bien équipé, il fait le nécessaire.
S'il n'est pas tout à fait compétent ou insuffisemment équipé
ou documenté, il sous-traite à des spécialistes.
On doit se méfier de ceux qui proposent "d'améliorer
les choses", comme de reprogrammer l'ECU pour rendre la voiture plus
performante ou plus économique. Si Jaguar ne l'a pas fait, il doit
y avoir une raison. Les gains en performance sont habituellement obtenus
au détriment de la consommation ou de la fiabilité. Quant
aux gains en consommation, il y d'autres façons plus sûres
et plus efficaces de réduire ses dépenses en carburant que
de tenter des bricolages sur un système globalement très
fiable et efficace. L'examen attentif du mode de fonctionnement de la
gestion électronique du moteur vous permettra surtout de comprendre
pourquoi il est essentiel de ne toucher à rien tant que
l'on ne sait pas exactement ce que l'on fait. |
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Nous allons commencer tout doucement, par le ralenti ... Le ralenti Sur la XJ40, le ralenti ne se règle pas, c'est l'actuateur de ralenti qui s'en charge. Il n'y a là rien d'original ni de bien particulier, on retrouve le même mode de gestion sur la plupart des voitures modernes, la différence étant que Jaguar le proposait dès la fin des années 80. Il existe un circuit de dérivation (un by-pass) qui permet d'introduire de l'air dans l'admission lorsque le papillon est en position fermée. Un actuateur de ralenti, une vanne à téton actionnée par un moteur pas à pas, contrôle cette arrivée d'air. Elle se ferme par degrés, jusqu'à ce que la vitesse de ralenti correcte soit atteinte. Elle est pilotée par l'ECU, en fonction des informations suivantes fournies par les différentes sondes et capteurs : allumage, vitesse du moteur, vitesse du véhicule, température du liquide de refoidissement, position du papillon, contacteur de boîte automatique, embrayage du compresseur de climatisation. Le contrôle de ralenti agit lorsque le papillon est fermé, si la vitesse du véhicule est inférieure à 5 km/h. De par sa conception même, un moteur pas à pas est pratiquement inusable. La gestion du ralenti compense aussi à l'arrêt la variation de charge induite par la mise en route du climatiseur, ou le passage de la position P ou N à la position D sur une boîte automatique. Lorsque la charge diminue, passage de D en N par exemple, la vanne restreint l'arrivée d'air. Elle s'ouvre au contraire pour anticiper l'augmentation de la charge lorsque le compresseur de climatisation embraye. On voit, quand on lance le moteur, l'aiguille du compte-tour se placer sur 1500 tours/mn : la vanne est en position de repos, au maximum d'ouverture. Dans la seconde qui suit, l'actuateur de ralenti fait son office, et la vitesse redescend : la vanne s'est partiellement fermée, en fonction de la température du liquide de refroidissement. Elle va continuer à se fermer au fur et à mesure que le moteur va chauffer, et ne bougera plus sauf si la charge du moteur vient à varier, lorsqu'il aura atteint la bonne température de fonctionnement.. Le compte-tour est
très précis. On lit : Comme le réglage de base évolue dans le temps, avec l'usure, il existe une correction automatique stockée par l'ECU dans une mémoire RAM. Lorsque la batterie a été déconnectée, les valeurs de correction stockées en mémoire sont effacées : la voiture doit "réapprendre" son réglage de ralenti : il faut pour cela la laisser chauffer au ralenti jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température normale (à peu près 90°), puis la conduire pendant plus de 50 mètres à plus de 5 km/h. On comprend qu'un
mauvais ralenti peut avoir de nombreuses causes, notamment (car la liste
n'est pas exhaustive) |
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| On trouve une vis hexagonale sur l'actuateur de ralenti. Elle opère sur une vanne (1) qui ferme une dérivation secondaire. Il existe donc un réglage initial statique, par l'intermédiaire de cette vis, et un réglage dynamique effectué par la vanne (2) commandée par le moteur pas à pas( 3). Si l'on agit sur la vis, l'ECU doit modifier en conséquence ses stratégies de correction (d'où une procédure un peu compliquée, qui est décrite sur plusieurs sites Web). Pour ma part, j'estime que le bricoleur ne doit pas y toucher : il n'y a en principe aucune raison de modifiier le réglage initial, et il faudrait être certain que l'opération n'a pas d'incidence sur la richesse du mélange de ralenti, richesse que l'on ne peut pas ajuster sans analyser en même temps le CO2. |  |
http://www.autoshop101.com/forms/h26.pdf : page qui décrit avec précision mais en anglais, les actuateurs de ralenti montés sur les Toyota, qui fonctionnent à peu près comme ceux de la Jaguar. On voit qu'en plus, l'actuateur des Toyota peut compenser une consommation électrique accrue (lorsque le dégivrage de la lunette arrière est activé par exemple). On peut supposer que cette consommation électrique accrue augmente la charge de façon significative sur un 4 cylindres, mais n'a pas beaucoup d'incidence sur un moteur plus gros. C'est peut-être lar aison pour laquelle la détection de la consommation électrique n'a pas été jugée utile sur la XJ40. Sur
les XJ 40 3.2 et 4.0, 3 codes d'erreur sont associés à l'actuateur
de ralenti. |
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 XJ
40 |