L'Angleterre est une ile, on y va en bateau.

Dieppe-Newhaven
par Philippe Rouyer

Le Côte d'Albâtre quitte Dieppe à destination de Newhaven, le dimanche 9 mars 2014 à 18h.

Tonnage brut / net : 18 564 / 5 569. Longueur / largeur : 142,63 / 24,20 m. Creux / Tirant d'eau : 13,65 / 5,89 m.
Capacité : 650 personnes / 127 voitures + 51 camions.

Port en lourd : 2 900 t
Propulsion:
2 moteurs diesel semi-rapide (600 t/mn) quatre temps Wartsila type 9L46C, 9 cylindres en ligne, entraînant chacun à 176 t/mn
une helice à 4 pales orientables Rolls-Royce KaMeWa (diamétre 4.2m) par l'intermédiaire d'un reducteur Reintjes SVA 950 H K41.Puissance totale : 18 900 kW ( 2 x 9450), vitesse maxi 24 noeuds.

2 Propulseurs d'étrave Rolls-Royce Ulstein de 1300Kw chacun.
Production d'electricité : 2 alternateurs attelés Leroy-Somer de 1875Kva chacun
3 groupes diesel-alternateurs Wartsila 6L20C / Leroy-Somer de 1125Kva chacun

L'une des plus anciennes lignes Transmanche, Dieppe-Newhaven a connu trois périodes :

Le temps des paquebots
Petits navires rapides qui ne transportaient que des passagers et le courrier. Il y a des premières classes, de l'acajou et du cuir dans les salons. Les automobiles voyagent par cargos et sont chargées à la grue.
Au 19e siècle, il existait même un service direct vers Brighton. Les bateaux accostaient le long de la chain pier, dont on pourra lire l'histoire dans un ouvrage contemporain :
The Brighton Chain Pier : in memoriam, its history from 1823 to 1896, par John George Bishop. Brighton, 1896.(illustration ci-dessous)

Assez curieusement, on a très tôt redouté la concurrence du tunnel sous la Manche, sans se douter que sa construction allait être longtemps différée.

À la veille de la Première Guerre Mondiale, la Compagnie des chemins de fer savait déjà stimuler la demande par des tarifs promotionnels, et des formules tout-compris. En 1913, alors que le billet simple Paris Londres, départ St Lazare, valait 48.25 F en première classe (35 F et 23.25 F en 2e et 3e classe) l'aller-retour valable 1 mois ne coûtait plus que 82.75 F, 58.75 F et 41.50 F. Un tarif excursion, Aller-retour valable 15 jours, était proposé à Paques, à la Pentecôte, l'Assomption, à Noël, pour le derby d'Epsom et les régates d'Henley, au tarif de 49.05 F, 37.80 F, et 32.50 F selon les classes ( Journal des Chambres de Commerce, 1913, 2 oct, n° 3 p.3). On ne peut pas véritablement dire ce que cela représenterait actuellement, tant les postes de dépense ont évolué. Sachant qu'un ouvrier qualifié gagnait en 1913 entre 3.50 et 4 F par jour, soit au mieux 100 F par mois ( car on travaillait 6 jours par semaine), on peut tout de même affirmer que le voyage Paris-Londres n'était pas à la portée de tous. Et la liaison par Dieppe Newhaven était réputée "la plus pittoresque et la plus économique". Il faut reconnaître que cent ans plus tard, c'est toujours vrai. Est-celle la plus pittoresque, c'est une affaire de goût. Disons que l'arrivée sur Newhaven n'a rien de très séduisant, quand la premier chose que l'on aperçoit en entrant dans le port est un énorme tas de ferraille. Dommage, car la petite ville de Newhaven a son charme. Mais il est incontestable que la liaison par Dieppe-Newhaven reste financièrement avantageuse.
Les paquebots disparaissent en 1964, faisant place aux car-ferries.


Les car-ferries de touristes Alors que les navires ro-ro (roll on- roll off, on embarque et on débarque avec sa voiture) sont mis en service en 1953 à Calais, il faut attendre juin 1964 pour voir le premier car-ferry à Dieppe. Ce n'est pas un bateau neuf, mais un ancien bateau de St Malo, le Falaise, qui vient d'être transformé.
On notera que le transport des voitures automobiles accompagnées de leur propriétaire avait été initié dès les années 30 sur Calais-Douvres : L'Autocarrier transportait environ 35 voitures et leurs occupants. Pas de rampes d'accès : on chargeait les véhicules à la grue. Sur DIeppe - Newhaven
Le Falaise sera le dernier bateau de la ligne propulsé par turbine à vapeur. Ses successeurs auront tous des moteurs diesel. Le Falaise sera suivi en 1965 de deux autres car-ferries, le Valençay, le Villandry. [l'inauguration du Vllandry fait l'objet d'un article dans le Journal de la Marine Marchande du 11 février 1965, p. 287-288].
Ce sont toujours de petits navires de moins de 4000 tx, conçus pour transporter les touristes et leurs automobiles, avec éventuellement les caravanes. C'est le bon temps du duty-free. Viendront dans les années 70 des bateaux un peu plus gros, comme le Senlac ou le Chartres.Entre temps, on aura modifé le Villandry et le Valençay (rehaussement du garage, aménagement d'une porte d'étrave en 1977) pour faciliter l'accès aux camions.
On voit que la couverture de Cols bleus du 26 février 1972 met à l'honneur les ferries : en haut, le Villandry, et en bas, le Chantilly, tous deux construits  à un an d'intervalle à Nantes, chez Dubigeon, et de dimensions comparables. Le Chantilly était affecté à la ligne Calais-Douvres, mais put pour de courtes périodes, assurer le servce Dieppe-Newhaven.



Le transport routier

La troisième période correspond à l'évolution de la demande, après 1990. Le fret voyage de plus en plus par camions.il faut alors des bateaux dont les garages puissent accueillir des semi-remorques avec un embarquement et un débarquement rapides. En même temps, les touristes se font plus rares, depuis l'ouverture du tunnel et surtout la fin du duty-free. L'utilisation de bateaux plus gros (actuellement 18 900 tx, 142 m de long) avec plus de tirant d'eau exige des travaux dans le port de Newhaven en même temps que le déplacement du terminal à Dieppe, et de nouvelles passerelles d'embarquement. C'est l'époque de Transmanche Ferries, avec le Sardina Vera et le Dieppe, puis le Côte d'Albâtre et le Seven Sisters. La nuit, les camions remplissent le garage, les chauffeurs prennent un peu de repos dans les cabines, mais les salons sont déserts. L'ambiance joyeuse d'autrefois n'est plus, malgré des efforts évidents pour décorer avec des plantes vertes.

Qui sait, l'excellent rapport qualité-prix fera peut-être revenir la clientèle des touristes ? Le nombre de passagers transportés est en progression l régulière et les derniers résultats sont très encourageants (en dépit d'un léger fléchissement en 2017).

NB : le tunnel a été opérationnel le 19 mai 1994, le duty-free a pris fin le 30 juin 1999 à minuit.

Autres temps, autre style : le boudoir des dames du Newhaven (1910), aménagé dans le style Louis XV par l'ébéniste parisien Charles Jeanselme. l'illustration est la reproduction d'une photographie publiée par La Gazette des Beaux Arts, 1918 : compte-rendu de l'exposition L'Art et le navire moderne (Pavillon de Marsan, 15 février-15 mars 1918), de sorte que la qualité n'est pas optimale. La Gazette juge sévèrement l'aménagement du Newhaven :" Le Newhaven, aménagé par M. Ch. Jeanselme, offre à ses passagers des panneaux clairs encadrés de montants plus austères ; mais le boudoir veut paraître Louis XV, les pièces communes évoquent par trop la brasserie où l'on dîne en hâte, et le fumoir, en acajou et velours vert, n'est qu'un wagon aux compartiments dépliés, où le style Empire s'américanise en faveur des commodités ".

2012 :Le Seven Sisters a connu une avarie en entrant dans le port de Newhaven en décembre 2012, qui s'est traduite par 5 jours d'interruption des rotations. Le bateau est parti en réparation à Dunkerque. Il est remplacé en 2013 par son sister ship, le Côte d'Albâtre. Cependant, l’année s’achève par une progression générale : 265.932 passagers (+2,9%), 82.061 véhicules de tourisme (+1,64%) 40.082 camions en hausse de 6%, 1,3 Mt de fret en hausse de 6%. En revanche, le passage de remorques non accompagnées est en recul sensible de 2.607 à 2.099 (-19%).
Source
Seine et Mer.

2013 : Début 2013, la ligne est passée sous les couleurs de DFDS Seaways. En 2013, les bons résultats se confirment au niveau des touristes, avec 276 421 passagers (+ 3.96%) et 84 419 voitures particulières (+ 2.9%) . Le fret (camions) est en légère régression. Journal de la Marine Marchande, 31 jan 2014, n° 4912, p. 18).
2014 :
Les passagers reviennent sur Dieppe Newhaven  : en 2014, pour la  6e année consécutive, la progression se poursuit avec 285 368 voyageurs  (+ 5.1%) et 88 932 voitures particulières (+ 4.71%). Pour la saison d'été 2015, 3 aller-retour quotidiens sont prévus. Journal de la Marine Marchande, 3 mars 2015, n° 4969, p. 18.

2015 :Depuis la suppression début  2015 de la ligne Le Havre- Portsmouth, le trafic s'est réorienté vers Dieppe 150.000 passagers ,(+34%) et  50.000 voitures de tourisme (+49%) pour les 6 premiers mois de l'année. Le tonnage fret atteint  769.893 t au lieu de 619.274 t soit +24%.Voir la revue de la CCI de Normandie

Juillet 2015 : on apprend que le SMPAT a fait son choix : À compter du 1er janvier 2016, la ligne sera exploitée par une régie personnalisée Novembre : La ligne enregistre une forte progression par rapport aux trois premiers trimestres 2014. "en raison, notamment de la mise en place d'une troisième rotation de mai à septembre" dit le Journal de la Marine Marchande, mais il est vraisemblable que les incidents qui continuent à se multiplier à Calais détournent une partie du trafic sur Dieppe. La progression est de 46% pour les camions (39 800) de 61% pour les voitures de tourisme (114 000) et de 40% en tonnage. Le nombre des passagers transportés s'élève pour les trois premiers trimestres à 349 000. Journal de la Marine Marchande, 6 novembre 2015, n° 5004, p. 14.

Janvier 2016 : On lit dans Paris Nomandie du 24 janvier 2016 : Le fret Transmanche enregistre une hausse de 34,6 % en 2015 soit 1 625 145 tonnes de marchandises transportées sur l’année. Cette hausse record n’est pas uniquement due à la mise en place d’une troisième rotation à la belle saison. De plus en plus de chauffeurs routiers préfèrent rallonger un peu leur trajet afin d’embarquer à Dieppe et éviter la jungle de Calais. Cela ne veut pas dire qu'il n'y ait aucun incident à Dieppe : le 4 décembre, les agents de séurité de Transmanche Ferries et les agents des douanes se heurtaient à l'agressivité des migrants et devaient faire appel aux forces de l'ordre pour rétablir le calme. Mais beaucoup plus petite, beaucoup plus facile à contrôler, la zone d'embarquement de Dieppe reste assez tranquille.
Les statistiques de l'année 2015 et du premier semestre 2016 sur le site du port de Dieppe.

Février 2016 : On apprend que la Cour administrative d'appel de Douai, infirmant la décision du tribunal administratif de Rouen, enjoint le syndicat d'économie mixte de mettre  fin à la délégation de service public concédée à DFDS, délégation qui devra être requalifiée en marché public. [les ferries n'on poursuivront pas moins leurs rotations] Arrêt du 28 janvier 2016 de la Cour administrative d'appel de Douai (juricaf)

Novembre 2017 : La délégation de service public confiée à DFDS Seaways est reconduire pour 5 ans à compter du 1er janvier 2018 (voir Paris-Normandie du 30/11/2017. Ce n'est pas encore cette fois que nos ferries seront à l'arrêt !

Février 2018 : Le port de Dieppe publie les chiffres du Transmanche. pour l'année 2017.  Le nombre de passagers est en repli : 375 056 contre 396 693, un peu moins de voitures particulières, un peu moins de camions, et un peu plus de remorques mais il est difficile d'en tirer des conclusions. Si la baisse de la livre peut avoir des conséquences sur les visites de touristes britanniques, elle n'affecte pas les camions.

Février 2019 : Brexit; Le Brexit va-t-il affecter lles activités des ports de Dieppe et Newhaven ? L'article paru dans Le Monde, Eco & Entreprise, du 9 février 2019,, p. 1-2, intitulé Dieppe-Newhaven, deux ports dans le brouillard du Brexit, ne nous éclaire guère...

les photos et les documents sur les bateaux :

Simplon Postcards : the passenger ships website
http://www.hhvferry.com/
Beaucoup de photos de ferries (cartes postales) et histoires de ferries sur Our Newhaven
Clydebuilt ships database : base de données de tous les bateaux construits par les chaniters de la Clyde, depuis 200 ans. On y retrouvera un certain nombre de steamers de la ligne Dieppe-Newhaven.
Ferryfantastic : bien qu'habitant de Douvres, le webmaster ne néglige pas pour autant nos ferries.
Souvenirs de Mer : entre autres choses, souvenirs des ferries de Dieppe, et notamment du Chartres, par an ancien officier radio.
Report on the investigation of the grounding of the passenger ro-ro ferry Sardina Vera off Newhaven on 11 january 2005 : un document qui résume bien les difficultés d'accès dans le port de Newhaven : même après l'approfondissement du chenal, il y a très peu de marge pour les ferries. Enquête technique sur les évènements de mer : les mésaventures du Dieppe en 2004-2005 : le Dieppe était mal adapté à la ligne, et la reprise fut difficile, jusqu'à l'arrivée du Côte d'albatre.



Publicités des Southern and British Railways : on y trouve entre autres des publicités pour les liaisons transmanche, y compris Dieppe-Newhaven. Dommage que les reproductions soient de si petites dimensions.

Inauguration du Villandry et du Valençay, les deux premiers vrais car-ferries de la ligne  : Journal de la Marine marchande, 11 février 1965, p. 287-288.

Cartes postales des bateaux et du port de Dieppe sur le blog de l'éditeur Maîtres du vent : comme la plupart des blogs, c'est un fouillis inextricable. La carte postale à gauche, représente la gare maritime de Dieppe vers 1910. Les steamers voisinent avec les bateaux de pêche à voiles.

L'affiche ci-contre, de Gustave Fraipont (1849-1923) affichiste réputé et peintre de la marine, date du début du siècle. C'est l'époque des petits paquebots rapides. La propulsion des plus modernes est assurée par une turbine à vapeur, avec chauffe au charbon. Mais on trouve encore, au tout début du siècle, sur Dieppe-Newhaven, des paquebots à roues à aubes comme celui de droite, qui pourrait être le Rouen ou son sister-ship le Paris, ci-dessous (huile de George Mears, c. 1897))

Le Paris (1888) dernier "paddle steamer"

Les Train ferries

Il n'y a jamais eu de train ferries, c'est à dire de bateaux transportant les voitures de chemins de fer en mode ro-ro à Dieppe, sauf pendant la Première guerre mondiale. Le War Office avait fait construire trois ferries spécialisés, baptisés Train ferry 1, 2 et 3, destinés à faciliter le transport du matériel à destination du corps expéditionnaire britannique. Train Ferry 1, qui servit sur Dieppe-Southampton à partir de 1917, fut affecté après la guerre à un service civil à la Great Eastern Train Ferry Co Ltd puis à la London & North-Eastern Railway Co. Réquisitionné par la Royal Navy en 1940 et par la suite rebaptisé HMS Princess Iris, il servit en juin 40 à l'évacuation des habitants des Iles de la Manche vers l'Angleterre. Le Train Ferry 2 fut endommagé par l'artillerie allemande devant St Valery en Cau alors qu'il participait à l'évacuation de l'armée britannique. Le Train Ferry 3, renommé HMS Daffodil, contribua à l'évacuation des Iles de la Manche, mais traversa la Seconde guerre mondiale sans accident.

À propos des Train Ferries, un article de R. Durègne de Launaguet, Quand les trains roulent sur la mer, paru dans Cols Bleus, 8 avril 1972, n° 1226, p.8-15 [disponible sur Gallica]

Destinée à transporter les passagers du train de Paris à Londres, la ligne a logiquement été exploité par les compagnies de chemin de fer.Lorsque les automobilistes et les camions sont devenus majoritaires et que la gare maritime de Dieppe a disparu, l'exploitation de la ligne a été reprise par diverses compagnies de ferries, avant de devenir une délégation de service public, confiée jusqu'en décembre 2014 à LD Lines et renouvelée depuis.

Tout cela ne s'est pas fait sans heurts, et s'est accompagné de nombreuses luttes sociales, évoquées dans le n°49, automne 2013, du Fil rouge, la revue de l'Institut d'histoire sociale CGT de Seine-Maritime. Une revue militante certes, mais très bien documentée, rédigée avec la collaboration de plusieurs universitaires reconnus. Des illustrations de qualité, et les fascicules en archives peuvent être gratuitement déchargés.

Chateaux sur la mer : un très beau film publicitaire de la SNCF sur les jumeaux Valençay et Villandry, à la grande époque (1965) : soleil, vacances, navire rutilant, restauration soignée, duty free. Il est difficile de ne pas regretter.

Pour ceux qui n'auraient pas confiance

Les rapports du Marine Accident Investigation Branch : on constate que les accidents de ferries sont rares, habituellement sans gravité, mis à part la catastrophe du Spirit of Free Enterprise en 1987. Des mesures de sécurité ont été prises depuis lors, qui concernent à la fois les procédures et la construction des navires.

100 ans plus tôt, c'était le Victoria lancé à 19 noeuds dans le brouillard qui se fracassait contre les rochers, près de Dieppe : le Board of Trade Wreck Report for 'Victoria', 1887. Un récit très complet du naufrage et du sauvetage des passagers dans les Annales du sauvetage en mer, 1887, tome XXII, 3, juil-aout-sept, p. 145-151. (disponible sur Gallica)

Lorsqu'une tempête est annoncée, la compagnie n'hésite pas à annuler les traversées  C'est surtout l'entrée dans le port qui est délcate par grand vent. Et si le bateau peut affonter une tempête, les passagers sont toujours à la merci d'une chute qui peut avoir de lourdes conséquences. Dans les garages, les remorques sont enchaînées, mais il peut arriver (très exceptionnellement) qu'une remorque se renverse. C'était le cas le dimanche 10 mars 2019 où le "coup de vent" annoncé a été plus violent que prévu : le récit de la presse régionale

Le temps des paquebots : des origines à l'arrivée des car-ferries

Avant l'arrivée du chemin de fer, c'est le trajet en diligence qui, bien plus que le temps de la traversée, conditionne la durée du voyage. Paris-Londres. Brighton-Dieppe, puis Newhaven-Dieppe, est le chemin le plus direct et le plus rapide pour relier les deux capitables.
Les compagnies de diligence se livrent une concurrence féroce et tous les moyens sont bons pour réduire le temps de parcours, notamment sur Londres-Brighton. On pourra lire :
Brighton and its coaches : A History of the London and Brighton Road... / William Charles Arlington Blew, London, John C. Nimmo, 1894.- Disponible en ligne sur www.archive.org

Dans les années 1840, les compagnies de chemin de fer ne se sont pas encore engagées dans la gestion des navires et le service, assuré par la General Steam Navigation, laisse fort à désirer si l'on en croit certains témoignages. Ainsi, une traversée de Brighton à DIeppe, effectuée en août 1843 sur le Dart, relatée par un touriste américain, Elias Hasket Derby (lettre VIII) dans Two months abroad : or a trip to England...by a railroad director of Massachussets.- Boston, Redding & Co, 1844 : bateau vieillot, inconfortable, service déficient, sécurité discutable et prix exhorbitant.
Quelques autres témoignages de voyageurs au début du XIXe siècle

Lire son avis Source : archive.org

Il existe cependant une atlernative intéressante : Londres-Calais, ou  Londres-Boulogne direct par bateau

Dieppe-Newhaven devient une des liaisons favorites, avec l'arrivée du chemin de fer à Dieppe en 1848. L'histoire de la ligne est indissociable de celle du rail.
A lire,
Life of Joseph Locke / Joseph Devey.- Richard Bentley. 1869. Apparemment, la seule biographie existante de Joseph Locke, qui fut l'un des artisans majeurs du chemin de fer en Angleterre et ailleurs. Le chapitre XII est consacré à la ligne Paris-Le Havre et à l'embranchement de Dieppe. Fort heureusement, cette biographie, qui semble difficile à trouver,  est disponible en ligne sur archive.org :https://archive.org/details/lifejosephlocke00goog
Voir aussi Le chemin de fer de Paris à la mer : sa phase finale 1840-1848 / Didier Heulant.- Annales de Normandie, 1977, vol.27 n°1, p 37-66.

Le Wave Queen, construit en 1852. Ces petits steamers à roues à aubes assurent la traversée de Dieppe à Newhaven en moins de 5 heures (par beau temps). Le Wave Queen se distingue par une coque extrêmement étroite :  60 m de long pour moins de 5 m de large. Les superstructures sont inexistantes, ces bateaux sont très bas sur l'eau. On pourra en apprendre davantage en consultant Steam-Ships, The Story of their Developement to the Present Day (1910)  de R.A Fletcher [accessible sur archive.org]
Les expositions stimulent la fréquentation
La Notice sur le port de Dieppe, éditée  par le Ministère des travaux publics en 1874, publie des statistiques sur le trafic voyageurs (p.50), qui mettent bien en évidence l'incidence des expositions universelles de Londres (1862) et de Paris (1867) sur la fréquentation de la ligne. Manifestement, l'exposition de Paris avait attiré plus d'Anglais que l'exposition de Londres n'avait fait venir de Français. Les expositions de 1889 et 1900 auront encore plus de succès.

1860

9729

1865

47692

1861

43044

1866

37600

1862

55062

1867

88654

1863

41468

1868

36129

1864

45487

1869 

40726

Construit en 1900, l'Arundel jauge 1098 t brut. Deux hélices, une machine alternative avec chauffe au charbon, qui développe 5000 cv : l'Arundel atteint 21-22 noeuds et effectue la traversée en un peu plus de 3 heures. Ses aménagements sont très confortables, avec tentures de velours et chêne sculpté dans la salle à manger, le fumoir et le salon des dames (de première classe). 84 m de long, 10 m de large, c'est le type même du petit paquebot rapide. Il entre en service au moment où la ligne connaît une affluence exceptionnelle, en raison de l'exposition universelle de Paris, qui attire de nombreux visiteurs d'Angleterre.

   

Plusieurs paquebots de la ligne ont porté le nom de Dieppe. Le "steamer" Dieppe ci-contre a été construit en 1905 par Fairfield Shipbuilding & Engineering Ltd. C'est un petit paquebot (1210 t) à turbine, presque identique au Brighton (83,34 x 10,57 m). Vendu en 1933, le Dieppe devint un yacht privé, et fut converti au diesel, perdant au passage une cheminée.

En ce début de siècle, la turbine semble prête à révolutionner le transport maritime. On lit dans le Journal des Chambres de commerce (25 mars 1907, p 11 " Notre confrère, la Navy Gazette, annonce et nous annonçons comme ce journal sous toutes réserves, que M. Parson le constructeur si connu de turbines à vapeur, vient de terminer le plan d’un paquebot à turbines de 30 000 chevaux, pouvant filer 44 noeuds ( ?). Ses soutes étant en état de contenir 700 tonnes de charbon, il pourrait faires 540 miles. N’en contenant que 150, il ne pourrait faire que 60 miles. Ce bateau serait employé sur la ligne de Dieppe à Newhaven (64 miles)."

Ce paquebot à grande vitesse ne vit jamais le jour et du reste le gain de temps aurait-il été justifié ?

   
En 1873 a lieu le grand pélerinage des catholiques anglais, consuits par le duc de Norfolk, au sanctuaire de Paray-le-Monial. Entre 700 et 800 pélerins britanniques traversèrent la Manche, la plupart par Dieppe-Newhaven. C'était l'agence Cook qui organisait les transports, et Dieppe-Newhaven séduisait le voyagiste par ses tarifs modérés.

Né au Havre, le Newhaven assure le service à partir de 1911. Il s'échoue dans un épais brouillard en 1924, contre la falaise de Berneval., mais sera vite renfloué et remis en service. 92 m de long, 10,55 m de large, avec un tirant d'eau de 2,91, le Newhaven se distingue par ses aménagements luxueux et sa rapidité : il effectue la traversée en 2h45, soit une moyenne de 24 noeuds, et peut embarquer jusqu'à 1000 passagers et 4 automobiles. Le Newhaven servira de navire hopital en 1914-1918, puis participera à l'évacuation de Dunkerque en 1940. Il parvient à Bayonne.Les Allemands s'en emparent et l'utilisent comme transport de troupes. Retrouvé à Kiel après la guerre, il est trop endommagé pour reprendre du service comme paquebot, et sera démoli en 1949.

Voir le Magasin Pittoresque, 1911, p 198-200.

 Fog and Wreck : le récit du naufrage du Seaford, en 1895, publié dans The Spectator du 3 octobre 1908 (The Spectator Archive). Le brouillard constituait le risque majeur de la navigation entre Dieppe et Newhaven.

 La photo (célèbre) du Newhaven échoué révèle sa coque dans son intégralité.  

"Le service international de Paris à Londres via Dieppe et Newhaven vient de s’enrichir de deux nouveaux paquebots, le Paris et le Rouen, dont les dimensions, la vitesse et les splendides aménagements vont certainement contribuer à augmenter encore le nombre de voyageurs qui choisissent cette voie pour se rendre de France en Angleterre.Le Paris et le Rouen ont été construits par les célèbres chantiers de Fairfield sur la Clyde. Ils mesurent chacun 76m 20 m de long, 8 m 84 de large, 4 m 57 de creux, et jaugent environ 800 tonneaux. Leurs salons et leurs cabines sont de proportions grandioses entièrement éclairés à la lumière électrique, et décorés avec un luxe qui font de ces deux navires de véritables palais flottants. Leur vitesse est de 19 nœuds, ce qui leur permettra de franchir en trois heures et demie les 116 km qui séparent Dieppe et Newhaven."

La Science illustrée, 1888, tome 2, p 170.

Le journaliste a tout de même tendance à l'exagération, car on ne voit pas comment on peut aménager des salons de proportions grandioses dans un bateau qui ne fait pas 9 mètres de large ! Ces petits paquebots seront les derniers steamers à roues à aubes de la ligne.



 
Entre les deux guerres, le Versailles est le fleuron de la ligne. On lit dans le Monde Illustré du 13 août 1921 (p. 592) : "Le nouveau paquebot Versailles, de la compagnie des chemins de fer de l'État, vient deffectuer dans de parfaites conditions son premier voyage. Malgré une mer assez forte, sans que les passagers soient incommodés par le roulis même le plus plus léger, le navire est arrivé à Newhaven à peinte 2h50 après son départ de Dieppe". Et le journaliste de rappeler en conclusion que "la ligne Dieppe-Newhaven est la voie la plus directe et la plus rapide de Paris à Londres".
Il est difficile de croire que le Versailles, avec des 11 mètres de large, pour 92 m de long, ne roulait pas par mer forte, ou même par mer simplement agitée. Car les stabilisateurs n'apparaîtront que bien plus tard.
origine de cette aquarelle : inconnue, et pas moyen de la retrouver sur le web.
Le tableau monumental de Théodore de Broutelles (1843-1933), représentant le naufrage du cargo Angers, qui assurait le service des marchandises sur Dieppe Newhaven et appartenait aux Chemins de fer de l'Ouest et au LBSC Railway. On déplora 5 morts, sur un équipage de 17. Le naufrage fit grand bruit et fut rapporté par tous les journaux, jusqu'aux Etats-Unis. L'Angers se trouvait à 40 mètres de la jetée lorsqu'il sombra, et 12 marins réussirent à se hisser sur ce qui restait du musoir mais durent y passer la nuit dans le froid glacial avant d'être secourus.
La photo n'est pas de très bonne qualité : elle a dû être prise à main levée par un amateur visitant le château de Dieppe, mais je n'ai rien trouvé de mieux. Pour ceux qui peuvent : aller voir l'original au Château de Dieppe. C'est la plus grande toile de Broutelles (4,15 par 2,78 m) ; elle est revenue récemment au Château après avoir disparu lors de la Seconde guerre mondiale, et avoir passé 70 ans dans un grenier.


L'arrivée de la "Malle d'Angleterre" quai  Henri IV, en 1911 par Jacques Weismann, (1878-19??) On voit l'ancienne gare martime de Dieppe, construite en 1874 et détruite en 1942. Le tableau se trouve comme le précédent au Musée de Dieppe. La fidélité des couleurs n'est pas garantie. On notera l'affluence des passagers,qui se pressent sur la passerelle d'embarquement - espérons que sa résistance est suffisante. Est-ce une huile, est-ce une gouache ? Si quelqu'un peut apporter des précisions, merci . Ph Rouyer Jacques Auguste Weismann est un artiste d'une notoriété limitée. Né en 1878, il est mentionné dans l'inventaire du Ministère de la culture pour avoir fait le portrait en 1905, d'un certain Fringnet, inspecteur d'académie. Le portrait se trouve au lycée Lakanal, de Sceaux.


On constuit encore au début du siècle quelques grands voiliers de commerce, les Windjammers, tels que le Preußen, que le Brighton, faisant route à toute vapeur, éperonne dans la nuit du 6 novembre 1910.

"Une catastrophe maritime a failli se produire ce matin vers minuit un quart au large de Newhaven. Le paquebot anglais Brighton, faisant le service des voyageurs entre Dieppe et Newhaven et ayant à son bord 80 passagers venait de quitter, une demi-heure avant, ce dernier port pour gagner Dieppe, lorsque par suite de la brume intense qui régnait, il n'aperçut pas un voilier allant vers l'ouest. Ce dernier, pour la même cause ne vit pas le Brighton et l'aborda par bâbord, lui faisant de très importantes avaries.

Ne pouvant continuer sa route, le Brighton regagna Newhaven, tandis que le voilier abordeur, qui n'est autre que le Prussen, cinq-mâts allemand, faisait également demi-tour pour relâcher à Douvres, ayant de son côté de sérieuses avaries.

Les dégâts sont énormes à bord du Brighton, ses passagers, aussitôt débarqués, ont pris place sur le steamer France, venant d'arriver de Dieppe, lequel a repris immédiatement la mer pour notre port où il est arrivé à midi. C'est un hasard qu'aucun accident de personne ne se soit produit sur le Brighton".
Le Figaro, 7 novembre 1910, n° 311, p.4.

En haut, à droite, le Prussen [State Library of Queensland] . On peut supposer en effet que la brume était intense, car le Prussen, un cinq-mâts carré long de 147 m et jaugeant 11300 t, était le plus grand voilier jamais construit – Comme il n'avait pas pu être remorqué, en raison de la tempête, jusqu'au port de Dieppe, il fut mis au mouillage, brisa ses chaines, et se fracassa contre la falaise de Crab Bay. Le bateau était trop endommagé pour pouvoir être réparé].

Les jetées de Dieppe vers 1895-1900 (autochrome Library of Congress)

Les voiliers que l'on aperçoit dans le port sont manifestement des voiliers de travail. La machine à vapeur ne concerne que la marine de guerre et de commerce. La pêche n'adoptera le moteur diesel qu'une trentaine d'années plus tard.

Dieppe-Newhaven dans les années 30 : Les ports maritimes français, hors série n° 268 bis de Sciences et Industrie, 1934, p. 94, où l'on voit que l'on retrouve dans les années 2010, les chiffres de fréquentation des années 30.

Dieppe Newhaven à la fin de l'ère des paquebots : ce que disait le Guide Michelin Normandie (7e édition, 1958), p. 101 : Avant port (port de voyageurs) .- C'est la partie la plus curieuse du port de Dieppe. De hautes bâtisses noirâtres font cercle autour du bassin où accostent les paquebots trapus de la ligne de Newhaven. L'animation qui règne sous les Arcades et au voisinage de la Poissonnerie rehausse le caractère "vieux port" de cet ensemble. Dieppe est le 4e port de voyageurs de France, après Marseille, Calais et Boulogne : en 1957, 347 000 passagers ont emprunté le service régulier Dieppe-Newhaven,  inauguré en 1856.

Bouvard, Pécuchet et la ligne Dieppe-Newhaven : quelques réflexions sur la validation de l'information

Dieppe-Newhaven, la liaison qui ne veut pas mourir
La récente et spectaculaire progression de la fréquentation laisse bien augurer de l'avenir.

En revanche la directive européenne Marpol 6 va porter au transport maritime sur la Manche et la Mer du Nord un coup dont l'impact négatif sera peut-être égal à l'arrêt du duty-free. Pour réduire leurs émissions, les navires devront soit fonctionner au carburant diesel bien plus cher que le fuel lourd, soit être équipés de systèmes de dépollution, qui posent d'autres problèmes. Autre possibilité, le GNL. C'est ce qui avait été  envisagé pour le Côte d'Albâtre et le Seven sisters ( voir http://www.drakkaronline.com/article158392.html) mais en définitive, les deux ferries ont reçu des "laveurs de fumée" (scrubbers). L'idée de la conversion au GNL n'a pas été abandonnée (avril 2015), car si l'investissement est important, le coût du GNL est avantageux.
Sans parler des problèmes de sécurité sur les navires à passagers, les ports disposeront-ils de stations d'approvisionnement en GNL dès 2015 ? On en doute. Les transporteurs peuvent-ils absorber le surcoût sans le répercuter sur les tarifs ? Peu probable. Contrairement à d'autres directives, Marpol ne prévoit pas de période de transition.Les petits armateurs risquent de devoir cesser toute activité et de licencier tout leur personnel, faute d'avoir les moyens de modifier leurs navires. Actuellement, la baisse du prix du pétrole compense en partie  le surcoût induit par la directive Marpol VI.

News for the Ferry Industry un journal d'information en ligne
TUG'Transmanche User Group): une association qui oeuvre pour la survie de la ligne Dieppe Newhaven. On y trouvera entre autres la liste complète de tous les bateaux qui ont assuré un service régulier sur la ligne depuis 1822. Chacun peut contribuer à défendre la ligne en la préférant à d'autres modes de transport et en la conseillant à ses amis et connaissances.

Les autres modes de transport ;
Hovercraft : ce n'était pas un bateau, ce n'était pas un avion, mais ce n'était pas non plus un tunnel. Bien que technologiquement intéressant, l'aéroglisseur a cessé toute activité, alors que le ferry traditionnel a survécu. L'Hovercraft n'a jamais servi que sur le Pas-de-Calais.

Où sont les ferries ?  On trouvera la position des bateaux, leur route, leur vitesse, les risques de collision etc, sur Marine Traffic un Service d'information collaboratif établi à partir de l'AIS (Automatic  identification system) . Instructif, mais surtout vital pour la sécurité, même si les marins ne doivent pas se reposer exclusivement sur l'AIS.  

Bulletin de la Société libre d'émulation de la Seine Maritime, année 2017

Dans ce numéro

Chute d'un avion égyptien à Monchaux-Soreng le 18 novembre 1933 par Denis Louis.

Les ateliers et chantiers de la Seine-Maritime (1916-1921, une entreprise née de la guerre, par Mathieu Bidaux.

La liaison Dieppe-Newhaven au temps de Flaubert par Philippe Rouyer.

Les frères Bisson et la photographie à l'exposition régionale des produits de l'industrie à Rouen en 1859 par Didier Mouchel

www.societe-emulation76.fr


 
En dépit de certains avantages (comme le fait d'arriver au petit matin, alors que la circulation est encore très fluide) la rotation de nuit est peu appréciée des touristes. Pour économiser le carburant, et parce que cela ne servirait à rien d'arriver plus tôt la traversée de nuit dure 5 heures au lieu de 4. Ceux qui ont réservé une cabine peuvent en profiter un peu plus.
Pour savoir à quelle mer il faut s'attendre : previmer  :a fermé, mais on peut retrouver des  prévisions à 4 jours sur Météo France
La ligne Dieppe-Newhaven à la Belle-Époque : Seine et navigation,  numéro 2015-1 de la revue Études Normandes
Le texte de l'article (sans les illustrations)


Au temps de la voile
Les passagers partaient de Brighton, et, comme il n'y a pas de port, on tire les chaloupes sur la plage de galets. Car c'est en chaloupe que l'on gagne le "packet" qui mouille au large. Rien de tout cela n'est bien rassurant, et Thomas Rowlandson, le célèbre caricaturiste, n'a pas eu a beaucoup forcer le trait.
On embarque les passagers, pas très rassurés, avec tous leurs bagages - car on ne voyageait pas "léger" à cette époque. Les mouvements du bateau au mouillage, font craindre une traversée agitée.

Embarking from Britghtelmton to Dieppe, 1787, gravure, Metropolitan Museum of Art

Une cabine au temps de la voile : petit aperçu. à travers l'image.
Brighton-Dieppe à la voile en 1821 : un mauvais souvenir.




La première traversée de la Manche en bateau à vapeur a été effectuée dans la nuit du 15 au 16 mars 1816, à partir de Newhaven. Le bateau ne se rendait pas à Dieppe, comme il eut été logique, mais au Havre. Car en effet, l'objectif n'était pas de défricher une ligne transmanche, mais de convoyer le bateau, acheté à Londres, jusqu'à Paris, où il devait assurer un  service de transport de voyageurs sur la Seine. L'Elise atteignit donc le Havre puis remonta la Seine, en faisant escale à Rouen, jusqu'à Paris. La traversée mouvementée de l'Élise, commandé par le capitaine Andriel, est décrite dans
Cent ans de marine de guerre, de Léon Haffner, p. 22 à 24, Editions du Gerfaut, 2005 [ISBN 29146220704] - il s'agit d'une réédition de l'ouvrage publié initialement chez Payot en 1930. Mais ce que ce bon Léon ne nous dit pas, c'est qu'il a recopié mot pour mot le texte de Louis Figuier, publié dans Les Merveilles de la Science, tome 1, p. 209 à 213.- Paris, Jouvenet, 1867. Vous pouvez vérifier, on trouve l'extrait de Haffner sur Google Books, et Les Merveilles de la Science sur Wikisource, dans leur intégralité. Il se trouve qu'en 1930, Louis Figuier n'est pas tombé dans le domaine public, car la loi du 14 juillet 1866 a porté à 50 ans après la mort de l'auteur la durée des droits patrimoniaux - et nous ne parlon pas du droit à la paternité du texte, qui est imprescritptible. Nous n'allons pas faire un procès posthume à Léon Haffner, peintre de la marine et illustrateur de talent mort en 1972, mais nous imaginons facilement qu'il aurait été le premier à glapir si l'on s'était avisé de reproduire une de ses oeuvres picturales sans autorisation !
Et le tube sorti de sa cuve enflammée vomit les tourbillons de sa noire fumée
L' ÉLISE : Newhaven-Le Havre à la vapeur en 1816 (Gallica - BNF) On pourra lire une relation dans la presse contemporaine de l'évènement sur le site des Archives de la Seine Maritime (Le Journal de Rouen, du 23 mars 1816, p.3)
Quelques mots sur Pierre Andriel
Les vapeurs à la fin du XIXe siècle
Dessin paru dans L'Univers Illustré du 29 mai 1880, p.345, illustrant un article de A. Brunet, Souvenir d'un voyage de Paris à Londres [via Dieppe-Newhaven]
Le paquebot en question pourrait être un Paddle Steamer tel que Le Paris, le Victoria ou le Brighton, la scène se situant sur le pont supérieur, en regardant vers l'arrière.
Il s'agit d'une interprétation un peu libre de l'artiste, car le pont paraît exagérément large (il ne devait pas faire plus de 8 m ). La mer est calme, le pont est baigné de soleil, mais on se demande comment avec le vent de la route le passager à droite peut lire son journal. L'ombrelle ne se retourne pas, les chapeaux ne s'envolent pas...
Source : Gallica -BNF.




Le Brighton II, mis en service en 1878. Un paddle steamer de 66 m de longueur sur un peu plus de 8 m de large, comparable au Victoria ou au Paris de la même époque que l'on voit ici dans le port de Newhaven.
À la fin du XIXe siècle, les paquebots sont encore de dimensions modestes, offrant aux passagers un confort limité, surtout par mauvais temps.

le Brighton : photographie d'origine inconue, communiquée par :
http://www.swanseadocks.co.uk/
Qu'ils en soient remerciés.
Dieppe-Newhaven, cent ans de paquebots : aux Éditions Jourdan
Les paquebots de Dieppe-Newhaven à travers l'affiche
La liaison maritime Dieppe-Newhaven au temps de Flaubert : conférence le 11 octobre 2017 à la Société libre d'émulation de Seine-Maritime (Rouen)  : programme des activités de la Société  Invitation à décharger  la presse locale
Dieppe-Newhaven au temps de la voile  Conférence Dieppe, 7 avril 2018, les Amys du Vieux Dieppe.
Depuis le déplacement du terminal, le touriste qui arrive à Dieppe découvre un décor naturel
A Newhaven , malheureusement, le voyageur découvre à l'arrivée les installations d'un recycleur de métal , H. Ripley
, avec un énorme tas de ferraille le long du quai ( Implanté depuis les années 30 dans le Sussex, H. Ripley traite en particulier l'automobile).

Le Chartres, à Dieppe, devant la gare maritime, quai Henri IV, en 1989, sous les couleurs de la Sealink