La participation canadienne

Source : Ministère de la Défense du Canada (http://www.airforce.dnd.ca) reproduction effectuée dans le cadre de la diffusion à caractère non commercial.

À partir de son niveau de 1939, l'ARC [aviation royale canadienne] connut, pendant la Deuxième Guerre mondiale, une expansion telle qu'elle devint la quatrième force aérienne en importance chez les Alliés. Sa poignée d'avions vieillissants fut remplacée par des milliers de modèles d'entraînement et d'opération dernier cri; son effectif, multiplié par plus de 50 fois, dépassa à son point culminant les 200 000. Au Canada, on mit sur pied une organisation chargée de l'entraînement qui forma plus de 80 escadrons opérationnels envoyés sur les théâtres d'opérations outremer ou affectés à la défense côtière et à la protection des convois.


Le Service d'aviation auxiliaire féminin du Canada

Cet essor extraordinaire et les nombreuses fonctions nouvelles que l'ARC devait assumer obligèrent à modifier en profondeur l'organisation de l'ARC. Une des premières mesures consista à créer en mai 1940 un ministère distinct de la Défense nationale responsable de l'aviation et à mettre sur pied un nouveau Conseil aérien afin de conseiller le ministre. Pour s'occuper des milliers de nouvelles recrues, on ajouta à la force aérienne une réserve spéciale. En juillet 1941, on institua la Force aérienne auxiliaire féminine (rebaptisée subséquemment Division féminine) dans le but de libérer les hommes pour les missions de combat. Plus de 17 000 femmes militaires de la Division féminine s'enrôlèrent et reçurent une formation dans plus de quarante métiers, soit commis, travailleuse d'avionnerie, mécanicienne spécialisée dans les moteurs d'avion, opératrice radar et technicienne en TSF. Beaucoup parmi elles servirent outre-mer au quartier général de l'ARC et dans les stations du Groupe de bombardement canadien. This tremendous expansion and the many new responsibilities which the RCAF had to assume necessitated major changes in the organization of the RCAF.

Le Corps de cadets de l'air
L'essor de la Force aérienne et les activités de l'important organe d'entraînement reposaient sur un afflux régulier de recrues. Le Corps des cadets de l'air s'avéra utile pour maintenir un apport régulier de recrues ayant reçu une formation préalable. Créé en juin 1941 en tant qu'organisme civil formé de volontaires, la Ligue des cadets de l'air s'intégra subséquemment à l'ARC, en avril 1943. Les escadrons de cadets de l'air regroupant plus de 30 000 écoliers âgés entre 12 et 18 ans suivirent durant la guerre un entraînement préliminaire. Beaucoup parmi eux se distinguèrent subséquemment dans des escadrons opérationnels.

Durant la guerre, l'ARC se scinda en trois forces principales. L'une des trois forces opérait dans le cadre du Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (BCATP), une autre était postée sur les divers fronts outremer tandis que la troisième était affectée aux opérations sur la côte Ouest dans le cadre de la défense du pays.

Le plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (BCATP)
Dès le déclenchement des hostilités, on décida que l'un des principaux rôles du Canada pendant la guerre consisterait à servir de champ d'entraînement dans le but de former les militaires loin des zones de combat. En décembre 1939, des représentants des gouvernements du Royaume-Uni, d'Australie, de Nouvelle-Zélande et du Canada se réunirent à Ottawa et conclurent une entente en vue du Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (BCATP), programme grâce auquel le Canada devint, selon l'expression du président Roosevelt, l'aérodrome de la démocratie.

Le plan initial amena la création d'écoles élémentaires au vol, d'écoles militaires d'entraînement au vol et d'écoles pour les observateurs aériens. Ces institutions étaient complétées par un bon nombre d'autres unités chargées du recrutement, de l'entraînement, de l'entretien et de l'administration, d'où un total de 74 écoles, dépôts et autres unités. Une fois rendu à son apogée, le BCATP devait fournir à chaque mois une formation élémentaire à 520 pilotes et une formation militaire à 544 pilotes, en plus d'entraîner 340 observateurs aériens de même que 580 sans-filistes/canonniers d'aviation. Les premières écoles furent inaugurées en avril 1940 et dès 1942, elles étaient toutes en activité. Au départ, la tâche d'élaborer, d'administrer et d'appliquer ce plan complexe incombait à l'ARC, dont l'effectif en 1939 dépassait à peine 4 000 officiers et aviateurs.

Il s'agissait d'un véritable défi. On devait ainsi choisir les sites de douzaines d'aérodromes, aménager des routes et des pistes, construire des hangars, des casernes et d'autres bâtiments. Il fallait se procurer des quantités énormes de matériel depuis les punaises jusqu'aux avions, en plus de recruter une foule d'experts, soit médecins, dentistes, aumôniers, techniciens, cadres, mécaniciens, commis comptables, cuisiniers, professeurs, instructeurs de vol, etc., afin d'accueillir, examiner, équiper, instruire et former les milliers de jeunes hommes qui affluaient pour s'enrôler. Autour du noyau constitué par le personnel de l'ARC et les officiers spécialistes prêtés par la RAF pour lui venir en aide, des hommes compétents issus de toutes les sphères de la société s'amalgamèrent rapidement. On comptait parmi eux certains des citoyens les plus éminents du Canada, dont beaucoup de médecins, d'ingénieurs, de pilotes de brousse, de scientifiques et d'avocats renommés. Un contingent de pilotes commerciaux américains arrivèrent des États-Unis pour apporter leur contribution à ce qu'ils considéraient comme la cause commune.

À la fin de 1943, le plan atteignit son plein rendement avec 97 écoles et 18 unités tributaires. En moyenne, plus de 3 000 aviateurs étaient promus à chaque mois, et en moins de trois ans, 82 000 membres d'équipage aériens obtinrent leur brevet. Les réserves excédentaires d'aviateurs par rapport aux besoins immédiats outremer étaient telles qu'on put au début de 1944 ralentir les activités d'entraînement. La fermeture des écoles s'accéléra en octobre de cette année et, en mars 1945, le BCATP prit fin officiellement. Il avait porté fruit au-delà des espérances.

La Croix de George
La Croix de George (George Cross) fut instituée en 1940 par le roi George VI afin de récompenser les actes d'héroïsme remarquables dans des circonstances extrêmement dangereuses.

 

Avc KM Gravell
La première Croix de George méritée par l'ARC fut décernée en novembre 1941 à l'aviateur-chef (avc) K.M. Gravell, un sans-filiste/mitrailleur qui suivait un entraînement à Calgary en Alberta. L'aviateur- chef Gravell, malgré ses graves blessures qui s'avérèrent fatales, réussit dans un geste chevaleresque à sauver son pilote de l'épave en flammes de leur avion Tiger Moth qui venait de s'écraser. Sa bravoure et son abnégation furent récompensées par l'octroi à titre posthume de la Croix de George.

Avc KG Spooner
La deuxième Croix de George de l'ARC fut remise à titre posthume à l'aviateur-chef K.G. Spooner en mai 1943. L'aviateur-chef Spooner, un apprenti navigateur sans aucune formation de pilote, prit les commandes d'un avion Anson quand le pilote s'évanouit soudainement. Son geste permit à trois de ses compagnons de sauter en parachute; peu après, l'appareil s'engloutit dans le lac Erié. On lui remit la croix de George en témoignage de son acte de sacrifice qui avait permis de sauver la vie de ses camarades.

La défense du Canada
La défense des côtes canadiennes fut confiée aux commandements Est et Ouest. Leurs escadrons aéronavals se mirent à l'oeuvre au début de septembre 1939 et poursuivirent leurs opérations au-dessus de l'Atlantique et du Pacifique jusqu'à la capitulation finale de l'Allemagne et du Japon. C'est le Commandement aérien de l'Est (EAC) qui assuma la plus grande partie du travail. Même après l'attaque de Pearl Harbour, les principales responsabilités incombèrent au Commandement aérien de l'Est, dont le commandant en chef dirigeait toutes les opérations de protection aérienne au-dessus du nord-ouest de l'Atlantique.


La bataille de l'Atlantique
Les premiers dix-huit mois de la guerre furent relativement calmes, mais à partir du printemps 1941, le Commandement aérien de l'Est dut déployer tous ses moyens jusqu'à la dernière extrémité dans l'implacable bataille de l'Atlantique. Des sous-marins allemands étaient repérés et attaqués jusque dans les eaux territoriales canadiennes; certains pénétrèrent même dans le fleuve Saint-Laurent pour couler des navires.

La période la plus critique survint en 1942 et au cours des six premiers mois de 1943, quand les activités sous-marines dans l'Atlantique nord atteignirent leur maximum d'intensité. Ensuite, la situation se renversa et, malgré l'apparition des torpilles acoustiques puis du tube d'évacuation des gaz Schnorkel qui posèrent des problèmes de défense sérieux, les forces maritimes et aériennes d'Angleterre, des États-Unis et du Canada conservèrent la suprématie jusqu'à la reddition des derniers sous-marins allemands en mai 1945. Les avions du Commandement aérien de l'Est coulèrent six sous-marins. Ce chiffre ne reflète pas vraiment la contribution du commandement, non plus que le nombre total de sous-marins repérés et attaqués. Il faudrait plutôt se baser sur les milliers et milliers d'heures de vol dans des conditions météorologiques souvent épouvantables, alors que les équipages aériens fouillaient minutieusement les étendues d'eau, obligeant les sous- marins ennemis à plonger en catastrophe ou à demeurer immergés, les refoulant loin de nos convois et permettant aux navires de poursuivre leur route sans encombre. Il s'agissait d'un travail fastidieux et sans éclat, mais dont l'importance ne saurait être sous-estimée. Les lignes de combat en Europe occidentale dépendaient pour leur ravitaillement des convois traversant l'Atlantique au cours d'un long voyage périlleux. Bien qu'il y ait eu beaucoup moins de sous-marins opérant sur la côte du Pacifique, les avions du Commandement aérien de l'Ouest (WAC) ne poursuivirent pas en vain leur chasse inlassable. Ainsi, deux navires américains envoyèrent par le fond un sous-marin japonais téméraire près de Prince Rupert, après qu'un avion Bolingbroke de l'ARC l'eut endommagé au point qu'il ne pouvait plus s'échapper.

À la fin du printemps 1942, le Commandement aérien de l'Ouest (WAC) envoya plusieurs escadrons de chasse et de bombardement/reconnaissance en Alaska et aux îles Aléoutiennes pour aider les Américains à contrer la menace japonaise le long de cet axe. Durant des mois, ces avions effectuèrent des patrouilles de reconnaissance et des missions de bombardement dans ce théâtre d'opérations isolé. Lors d'une de ces missions, le pilote d'un avion Kittyhawk canadien abattit un chasseur japonais Zéro, le seul avion ennemi détruit par des unités basées en Amérique pendant la guerre. Les aviateurs canadiens demeurèrent dans l'archipel des Aléoutiennes, volant en compagnie des Américains dans les pires conditions climatiques de vol au monde jusqu'au retrait des Japonais de Kiska en août 1943. Par la suite, les Japonais firent planer une nouvelle menace en envoyant à travers le Pacifique des ballons en papier qui transportaient des fusées incendiaires et des petites bombes. Ces ballons tinrent sur le qui-vive les escadrons de chasse de la côte Ouest pendant plusieurs mois, mais ils ne causèrent aucun dégât appréciable.

Pour acheminer les avions et les provisions des États-Unis jusqu'en Alaska et aux îles Aléoutiennes, on ouvrit une voie de transport aérien par le nord-ouest, dans le cadre du Commandement aérien de l'Ouest. De grandes quantités d'avions et de matériel destinés à l'URSS passèrent également par cette voie aérienne. Au bout du compte, le volume et l'importance de ce trafic amena la création en juin 1944 du Commandement aérien du Nord- Ouest, qui avait son quartier général à Edmonton, afin de gérer la grande chaîne d'aéroports et d'installations de contrôle aérien. Sur les deux côtes, le Service du guet aérien s'avéra très utile. Il s'agissait d'un organisme composé de civils qui faisaient volontairement de l'observation au sol, soit fermiers, bûcherons, écoliers, ménagères, pêcheurs, etc., signalant les déplacements d'aéronefs et guettant la présence de sous-marins ou de navires suspects. Le sort voulut que ces observateurs n'eussent guère d'activités ennemies à rapporter; néanmoins, ce réseau de postes d'observation aida à maintes reprises à secourir des avions en détresse. Ce service fut officiellement démantelé en novembre 1944, mais dans certains secteurs clés, les observateurs maintinrent leur surveillance jusqu'à la fin des hostilités.


L'ARC outre-mer
Vu ses lourdes responsabilités en ce qui concerne l'élaboration et l'administration du BCATP, combinées aux fonctions de défense aériennes, l'ARC fut obligée de conserver la plus grande partie de ses effectifs au pays même, de sorte qu'aux premiers mois de la guerre, on ne put envoyer outre-mer que trois escadrons.


Les trois unités originales

La première de ces unités était le 110e escadron (auxiliaire) de coopération avec l'armée, renforcé par du personnel provenant des escadrons no 112 (auxiliaire) et no 2 (permanent). Ces unités, arrivées en Angleterre en février 1940, entreprirent leur entraînement en vue d'accompagner les divisions de l'Armée canadienne en France. Quatre mois plus tard, quand la guerre prit une tournure extrêmement critique, le 112e escadron (auxiliaire) de coopération avec l'armée et le 1er escadron (permanent) de chasse, renforcés par du personnel du 115e escadron (auxiliaire), accoururent également en Europe.

La capitulation de la France et l'interruption des opérations terrestres en Europe occidentale reléguèrent les deux escadrons de coopération avec l'armée à une attente prolongée; toutefois, le 1er escadron de chasse participa à la bataille d'Angleterre durant l'été et l'automne 1940.


La Série 400

À la fin de 1940, la première poignée d'aviateurs promus dans le cadre du BCATP gagna l'Europe, et la plupart de ces militaires furent affectés à des unités de la RAF. Au cours des phases initiales du plan, beaucoup de membres d'équipages promus durent demeurer au Canada à titre d'instructeur pour l'élargissement des activités du BCATP, mais au bout d'un certain temps, le nombre de militaires disponibles pour le service outremer ayant augmenté, on a pu organiser en Angleterre de nouveaux escadrons de la l'ARC. Au début, plusieurs de ces nouvelles unités appartenaient à l'ARC en théorie plutôt qu'en pratique; il fallut attendre la politique de canadianisation pour que cette situation change.

Quand cette expansion de l'ARC outremer commença au printemps 1941, on adopta un nouveau mode de numérotation pour éviter toute confusion avec les unités de la RAF. La série de chiffres 400-449 fut allouée à l'ARC, et les trois escadrons originels se virent attribuer des nouveaux numéros; le 110e escadron devint le no 400, la 1er escadron le no 401 et le 112e escadron (réorganisé en décembre 1940 en tant que 2e escadron de chasse) prit la désignation no 402.

Nouveaux escadrons
La première unité formée outremer, en mars 1941, fut le 403e escadron de chasse. Dix-sept nouveaux escadrons furent créés en 1941, dix en 1942, quatre en 1943 et neuf en 1944, de sorte qu'à la fin de la guerre, le nombre d'escadrons de la série 400 stationnés outremer s'élevait à 44. De ce nombre, on compte six escadrons qui, après avoir servi sous l'égide des Commandements aériens de l'Est et de l'Ouest, furent transférés en Angleterre à la fin de 1943 et au début de 1944, et qui accomplirent une deuxième ronde d'opérations dans le cadre de la Deuxième force aérienne tactique. Durant les derniers dix-sept mois de la guerre, le 162e escadron fut également détaché du Commandement aérien de l'Est pour participer aux opérations du Coastal Command à partir de bases situées en Islande et dans le nord de l'Écosse. Outre ces 45 unités, il y avait également trois escadrons (no 664, 665 et 666) de postes d'observation aérienne, composés de militaires appartenant à l'Artillerie royale canadienne et à l'ARC. Par conséquent, 48 escadrons au total servirent outremer (en comptant le 162e escadron).

L'effectif de l'ARC consistait en 15 escadrons de bombardement, 11 de chasse diurne, 3 de chasseurs- bombardiers, 3 unités de chasse/reconnaissance, 4 escadrilles de chasse et d'interception nocturnes, 6 unités côtières, 3 de transport et 3 de postes d'observation aérienne. Outre ces unités, un grand nombre d'aviateurs de l'ARC combattirent au sein de formations de la RAF sur terre et dans les airs, et ce dans tous les commandements et sur tous les théâtres d'opérations.


La bataille le'Angleterre - le «Fighter Command»

C'est durant la période critique de mai-juin 1940, alors que la France s'écroulait et que la cause de la liberté semblait reculer, que le 1er escadron de chasse de l'ARC arriva en Angleterre, commandé par le chef d'escadron E.A. McNab. Après quelques semaines d'entraînement, l'escadron se mit à l'oeuvre le 19 août 1940, au moment où les attaques de la Luftwaffe dans le sud de l'Angleterre redoublaient d'intensité. La première semaine se solda uniquement par des branle-bas de combat inutiles; puis, le 6 août, les pilotes canadiens de chasseurs Hurricane affrontèrent enfin une formation de bombardiers Dornier 215; ils détruisirent alors trois de ces appareils. Huit semaines plus tard, quand cet escadron s'envola vers l'Écosse pour un repos bien mérité, son bilan s'établissait à 31 avions ennemis incontestablement détruits et à 43 autres probablement détruits ou endommagés.Trois pilotes avaient péri dans le feu de l'action; c'était les premières victimes au combat de l'ARC.

Le chef d'escadron E.A. McNab et le capitaine d'aviation G.R. McGregor ainsi que le lieutenant d'aviation B.D. Russel, soit les trois pilotes de chasse ayant obtenu le plus de succès, furent décorés de la Croix du Service distingué dans l'aviation (DFC), devenant ainsi les premiers membres de l'ARC à être décorés pour leur bravoure au combat. Lors de la bataille d'Angleterre, l'ARC avait reçu son baptême du feu et acquit ses lettres de noblesse.


Attaques chirurgicales et raids massifs

C'est seulement à l'été 1941 que les pilotes de chasse canadiens, qui composaient maintenant cinq escadrons, se retrouvèrent à nouveau dans le feu de l'action. Entre-temps, la guerre aérienne s'était transformée. Les attaques diurnes de la Luftwaffe contre l'Angleterre avaient été repoussées avec de lourdes pertes, et le «Fighter Command», libéré de ses obligations défensives, reprit sans tarder l'offensive.

À la fin de décembre 1940, les appareils du «Fighter Command» entreprirent des opérations diurnes au-dessus du nord de la France, entamant ainsi une offensive aérienne dont l'ampleur s'accrut régulièrement jusqu'au jour de la victoire finale. Au moment opportun, on mit au point plusieurs types d'offensive (en plus des missions routinières de patrouille au-dessus des convois longeant les côtes), mais en gros, les activités des avions de chasse s'inscrivaient dans deux catégories, soit les attaques chirurgicales et les raids massifs. Une attaque chirurgicale consistait à frapper des cibles ennemies au sol aux endroits où cela lui causait le plus de tort. Des chasseurs Hurricane et Spitfire volant en duo ou en formation plus nombreuse s'aventuraient au-dessus de la France et de la Belgique occupées par les Allemands, attaquant les chemins de fer, les usines de munition, les aérodromes, les lignes électriques et les postes d'artillerie.

Un raid massif correspondait à une formation nombreuse de bombardiers et de chasseurs qui survolaient la Manche à haute altitude afin d'aller détruire des noeuds ferroviaires, des aérodromes ou des usines de munition. Ces raids visaient deux objectifs: infliger des dégâts aux moyens de communication et aux industries ennemis, et attirer les intercepteurs allemands dans le ciel pour que les chasseurs d'escorte puissent les combattre. Ces diverses opérations obligèrent les Allemands à maintenir des ouvrages de défense antiaérienne importants dans les zones menacées, tout en grugeant progressivement la capacité de riposte de la Luftwaffe.

Les escadrons de chasseurs Hurricane et Spitfire de l'ARC jouèrent un rôle dans toutes ces opérations. Lors des combats aériens au-dessus du Pas-de-Calais, beaucoup de pilotes se virent décerner des distinctions, notamment D.R. Morrison, J.C. Fee, L.V. Chadburn, K.L.B. Hodson, L.S. Ford, R.W. McNair et H.C. Godefroy, pour n'en citer que quelques-uns. Au départ, les escadrons canadiens volaient en formation avec d'autres unités de la RAF; toutefois, on créa par la suite une escadre entièrement canadienne formée de trois escadrons et, au moment du débarquement, l'ARC comptait trois escadres de chasseurs Spitfire. L'une d'elles fut commandée durant plusieurs mois par chef le d'escadre J.E. Johnson, le meilleur pilote de chasse de la RAF, qui accumula 38 victoires en combat aérien pendant la guerre.


Les Américains dans l'ARC

Les États-Unis entrèrent en guerre seulement en décembre 1941, après l'attaque japonaise contre Pearl Harbour. Cependant, beaucoup d'Américains n'atten- dirent pas la déclaration de la guerre et gagnèrent plutôt les rangs alliés.

Rappelons l'histoire du sous-lieutenant d'aviation Claud Weaver III, DFC et DFM, un citoyen américain né le 18 août 1922 à Oklahoma City. Il vint au Canada pour s'enrôler dans l'ARC à Windsor (Ontario) le 13 février 1941. Il gagna ses insignes en octobre 1941, se rendit immédiatement en Europe puis, après un bref stage dans un escadron de chasse stationné en Angleterre, fut affecté à l'île de Malte où il fit partie du 185e escadron de juillet à septembre 1942.

Au mois d'août, le sergent Weaver se vit décerner la Médaille du Service distingué dans l'Aviation (DFC) pour avoir abattu cinq chasseurs ennemis et participé à la destruction d'un bombardier, et ce en l'espace d'une semaine. Sa fiche de combat à Malte s'élevait déjà à dix victoires lorsqu'il fut descendu au-dessus de la Sicile et fait prisonnier le 9 septembre 1942. Un an plus tard, il s'évada du camp de prisonniers de guerre et marcha 300 milles jusqu'en territoire libre. Nommé officier, il reprit sans tarder le service actif en Europe occidentale au sein du 403e escadron (ARC), à la fin d'octobre 1943, et remporta deux autres victoires avant d'être abattu et tué en combat aérien le 28 janvier 1944 lors d'une mission de reconnaissance dans la région d'Amiens. En mars 1944, on annonça qu'il avait reçu à titre posthume la DFC; le sous- lieutenant d'aviation Weaver fut également mentionné dans les dépêches en juin 1944.

Prélude aérien au débarquement
Après quelques affrontements féroces dans les airs au cours de l'été et de l'automne 1943, les escadrons de chasse allemands disparurent pratiquement de la zone côtière pendant les six mois précédant le débarquement en Normandie. Beaucoup de chasseurs avaient été rapatriés en Allemagne dans une vaine tentative d'endiguer les raids diurnes dévastateurs des bombardiers Flying Fortress et Liberator de la USAAF. Toutefois, le travail ne manquait pas pour les escadrons de la Deuxième force aérienne tactique, car les préparatifs aériens du débarquement allaient bon train.


Mk XVIE Spitfire

Au printemps 1944, les avions Spitfire furent convertis en chasseurs-bombardiers transportant une bombe de 500 livres sous chaque aile, afin de faire sauter les ponts, les noeuds ferroviaires, les stations radar et les ouvrages de défense côtière. À maintes reprises, ils bombardèrent en piqué les sites de missiles soigneusement camouflés que les Allemands aménageaient dans la région de la Somme et du Pas-de-Calais en vue des attaques de fusées V-1 contre l'Angleterre. De plus, une escadre de chasseurs- bombardiers Typhoon de l'ARC, formée au début de 1944, participa activement à l'ensemble de ces opérations.

 

De la Normandie à la mer Baltique
À l'aube du 6 juin 1944, on envoya les escadres de chasse canadiennes au-dessus des plages pour monter la garde tandis que les troupes alliées débarquaient sur le rivage. Puis, une fois les têtes de pont solidement implantées, les escadres fournirent un soutien aérien aux armées britanniques et canadiennes au cours de la bataille longue et féroce qui eut lieu autour de Caen.On ne voyait pas souvent les appareils allemands au-dessus du champ de bataille et, lors des rares occasions où ils intervinrent en masse, la Luftwaffe subit de lourdes pertes. Le 28 juin 1944, les chasseurs Spitfire de l'ARC abattirent 26 avions ennemis et en endommagèrent une douzaine d'autres. Quatre jours plus tard, ils descendirent encore vingt appareils et en endommagèrent onze.

Les opérations de mitraillage au sol pendant les reconnaissances armées, qui grugeaient systématiquement les réserves de blindés et de véhicules de transport de la Wehrmacht, atteignirent un point culminant au cours des quatre journées de la mi-août durant lesquelles la Septième armée allemande, prise dans un étau entre Falaise et Argentan, tenta de s'échapper vers l'est. De l'aube au crépuscule, les chasseurs Spitfire et Typhoon canonnèrent et mitraillèrent les longues colonnes de véhicules, laissant les routes constellées de véhicules enflammes, de débris fumants. On estime qu'à elles seules, les escadres de l'ARC, auraient détruit ou endommagé plus de 2 600 véhicules ennemis. Ensuite commença la longue poursuite à travers le nord de la France et la Belgique puis en Hollande et enfin, au-delà de la ligne Siegfried, de l'autre côté du Rhin, et dans les plaines du nord-ouest de l'Allemagne. Les escadres de chasse couvraient l'avance des armées, expulsaient du ciel les avions ennemis, faisaient sauter les ponts et les places fortes, paralysaient les mouvements routiers ou ferroviaires.

À la fin des hostilités, la 126e escadre de chasseurs Spitfire de l'ARC avait effectué 22 372 sorties et détruit 361 appareils ennemis. Le bilan de la deuxième escadre canadienne de Spitfire, la no 127, est également impressionnant. Au cours de la même période, la 143e escadre de chasseurs-bombardiers Typhoon a effectué 11 928 missions de bombardement en piqué et largué 6 442 tonnes courtes de bombes sur les ouvrages de défense, les axes de communication et autres cibles allemandes. Selon les calculs, ces escadrons de Typhoon auraient fait sauter seize ponts et deux écluses, coupé les voies ferrées à 1 210 endroits de même que détruit ou endommagé plus de 3 600 locomotives, wagons, chars d'assaut, véhicules et péniches. À plusieurs reprises, les pilotes reçurent des louanges pour le soutien accordé aux troupes terrestres grâce à leurs attaques contre les positions ennemies.

Durant toute cette longue période, la 39e escadre rendit également d'autres services précieux, notamment par des missions de relevé photographique et de reconnaissance tactique pour fournir des renseignements aux états-major qui planifiaient le débarquement du 6 juin, connu sous le nom de code opération Overlord. Ensuite, après avoir traversé sur le continent, ces aviateurs poursuivirent cette même tâche pour la Deuxième armée britannique durant sa progression depuis les plages de Normandie jusqu'aux rives de l'Elbe et au-delà. Cette escadre fut la première formation importante de l'ARC à franchir le Rhin; de plus, à la fin de la guerre, elle se trouvait plus loin en territoire allemand que toute autre unité canadienne.

La «Desert Air Force»
Outre ces escadrons qui servirent en Europe de l'ouest dans le cadre du Fighter Command et de la Deuxième force aérienne tactique, un autre escadron de chasse diurne de l'ARC (no 417) participa, de concert avec la célèbre «Desert Air Force», à des opérations depuis la vallée du Nil en Égypte jusqu'aux plaines du nord de l'Italie. Ses appareils Spitfire fournirent une protection aérienne au port d'Alexandrie, prirent part aux dernières escarmouches de la campagne de Tunisie, couvrirent les débarquements alliés en Sicile et en Calabre, gardèrent la tête de pont d'Anzio, puis, une fois convertis en chasseurs-bombardiers, appuyèrent les manoeuvres de la Huitième armée durant sa remontée inexorable à travers la péninsule italienne jusqu'aux contreforts des Alpes.

Combats nocturnes
Au début de la guerre, les combats aériens nocturnes avaient encore un caractère primitif. Cependant, grâce aux radars, la Force aérienne gagna en efficacité. Au moment où les escadrons de chasse nocturne de l'ARC (no 406, 409 et 410) entrèrent en service à l'automne 1941, on recourait déjà à des appareils Beau-fighter munis de radars AI (interception aérienne), et l'offensive nocturne de la Luftwaffe avait échoué. Toutefois, l'aviation allemande menait encore des attaques sporadiques, comme les raids baedeker, de sorte que les équipages des chasseurs nocturnes canadiens purent accumuler un bilan total de 55 avions ennemis détruits, 100 probablement détruits et 27 endommagés durant la période précédant le débarquement.

Le débarquement marqua le début d'un nouveau chapitre de l'histoire de ces escadrons qui, équipés désormais d'avions Mosquito, patrouillaient le ciel au-dessus des têtes de pont et le territoire ennemi afin d'intercepter les chasseurs de nuit allemands. Au cours des onze derniers mois de la guerre, ces trois escadrons abattirent ou détruisirent au sol plus de 150 avions ennemis, en plus de 60 autres probablement détruits ou endommagés.

Quand les Allemands commencèrent à lancer leurs fusées V-1 par-dessus la Manche en juin 1944, deux escadrons de Mosquito de l'ARC reçurent la mission de patrouiller le ciel nocturne dans le cadre de la première ligne de défense. Durant la période relativement brève de cette affectation, le 409e escadron détruisit 10 de ces missiles. De son côté, le no 418, en abattit 77 au-dessus de la Manche et cinq autres au-dessus du littoral britannique. L'équipage composé du chef d'escadron Russ Bannock et du lieutenant R.R. Bruce en descendit à lui seul 19.

Avant de combattre les fusées V-1, la 418e unité s'était gagné une grande réputation comme escadron de pénétration. Munis d'appareils Boston puis Mosquito, les équipages avaient pour mission de contrer les opérations nocturnes allemandes, patrouillant au-dessus des aérodromes ennemis pour attaquer les bombardiers à leur retour des raids ou les chasseurs de nuit allemands qui tentaient d'intercepter les bombardiers alliés. Quand il n'y avait pas d'adversaire à combattre dans les airs, les avions de pénétration larguaient des bombes sur les pistes d'atterrissage, les ponts ou les noeuds ferroviaires. Beaucoup de victoires furent remportées lors de ces sorties nocturnes, mais l'escadron obtint ses plus grands succès par ses raids de pénétration diurnes loin en territoire ennemi; ces appareils se rendaient parfois aussi loin que le littoral de la mer Baltique. Plusieurs équipages de chasse remarquables se distinguèrent à plusieurs reprises durant ces incursions à longue portée, notamment le chef d'escadron Charlie Scherf de la RAAF et ses observateurs canadiens, les lieutenants d'aviation E.A. Brown et C.G. Rinlayson; le lieutenant d'aviation J.T. Caine et le sous- lieutenant d'aviation E.W. Boal; le chef d'escadron R.A. Kipp et le lieutenant d'aviation Pete Huletsky.

Au cours des trois années durant lesquelles le 418e escadron fut affecté à des missions de pénétration (novembre 1941 à novembre 1944), il afficha un bilan de 105 avions ennemis abattus, 73 détruits au sol et 103 endommagés dans des combats aériens ou des bombardements). Subséquemment, pendant les cinq derniers mois de la guerre, l'escadron fut affecté à des tâches de soutien direct pour les armées qui combattaient en Europe de l'ouest, attaquant et bombardant la nuit les concentrations de troupe et les moyens de communication ennemis.

Le «Bomber Command»
Au déclenchement de la guerre, le «Bomber Command» disposait d'avions monomoteur Battle et d'appareils bimoteur Blenheim, Whitley, Hampden et Wellington. Cinq ans plus tard, ces robustes combattants des temps héroïques furent remplacés par des avions bimoteur rapides Mosquito et des grands bombardiers lourds quadrimoteur des modèles Halifax et Lancaster.Les Bombardiers Mosquito transportaient systématiquement des bombes de gros calibre (4 000 livres) jusqu'à Berlin, tandis que la charge de bombes normale des gros appareils s'élevait à 4 ou 5 tonnes courtes de bombes explosives et incendiaires.

Les moyens et l'effectif du commandement avaient été multipliés. Il possédait sa propre unité de chasseurs nocturnes aptes à protéger les vagues de bombardiers de l'ARC et pouvait faire appel à plusieurs centaines de bombardiers moyens appartenant à ces unités d'entraînement opérationnelles afin d'exécuter des manoeuvres de diversion ou feintes (pour tromper l'adversaire ou détourner son attention). Les calibres des bombes avaient beaucoup augmenté, depuis celles de 500 livres utilisées lors des premiers raids en septembre 1939 jusqu'à la Tessie de dix tonnes qui faisait trembler le sol. Par ailleurs, la technique de bombardement s'était complètement transformée grâce à l'emploi du radar qui guidait les avions vers leur cible, permettait de cerner l'objectif même quand le sol était complètement caché par les nuages et indiquait au pointeur l'endroit exact où larguer les bombes. Les avions éclaireurs traçaient la voie pour le corps principal de bombardement en désignant et en marquant la cible avec des fusées éclairantes, tandis que les bombardiers principaux dirigeaient l'attaque subséquente.

Au lieu de recourir à des forces réduites pour disséminer les bombes sur plusieurs cibles, le «Bomber Command» concentrait désormais ses moyens puissants sur un même objectif afin de le dévaster complètement par saturation. Les ruines des villes de Cologne, Brème, Hambourg et Berlin témoignèrent de cette entreprise de dévastation systématique.

 

L'expansion des unités de bombardement de l'ARC
Les premiers escadrons de bombardement canadiens, formés respectivement en avril et juin 1941, portaient les no 405 (Wellington) et 408 ( Hampden). En décembre de cette année, on mit sur pied les escadrons 419 et 420, équipés des mêmes appareils, qui entreprirent leurs opérations un mois plus tard. Durant plus d'une année, ces quatre unités originelles portèrent l'étendard de l'ARC au sein du Bomber Command. Les villes de Cologne, Brème, Kiel, Wilhemshaven, Mannheim, Duisburg, Berlin, Essen, etc., la plupart des noms cités dans le Baedeker des bombardiers figurèrent sur leur liste d'objectifs.

Quand, en mai et juin 1942, on lança les trois premières vagues de 1 000 bombardiers contre Cologne et Brème, plusieurs bombardiers Halifax s'ajoutèrent aux appareils Wellington et Hampden de la première époque dans la force de bombardement canadienne. Le 405e escadron, équipé de bombardiers lourds quadrimoteur, était désormais commandé par le chef d'escadre J.E. Fauquier, le premier officier de l'ARC à diriger un escadron de bombardement. Trois fois récipiendaire des décorations DSO et DFC pour ses exploits en tant que pilote de bombardier, de chef d'escadron et de bombardier maître, Johnny Fauquier comme tout le monde l'appelait, devint le plus éminent chef de bombardement de toute la guerre. Il accéda au grade de Commodore de l'Air, et fut l'un des principaux officiers d'état-major au Quartier général du groupe canadien. Par la suite, il renonça volontairement à son grade pour commander le célèbre escadron no 617 Dam-Busters (démolisseur de barrages) de l'ARC, qui avait réussi à percer les barrages Mohne et Eder, puis à couler le cuirassé allemand Tirpitz.

Formation du Groupe No 6
À l'automne 1942, l'ajout du 425e escadron Alouette fit monter à cinq le nombre d'unités de bombardement canadiennes. Six autres unités dotées de bombardiers Wellington virent le jour avant la fin de l'année puis, en janvier 1943, on créa le groupe de bombardement no 6 de l'ARC sous le commandement du vice-maréchal de l'Air G.E. Brookes, auquel succéda un an plus tard le vice- maréchal de l'Air C.M. McEwen.

L'escadre d'Afrique du nord
Trois escadrons de bombardement de l'ARC furent envoyés en Méditerranée pour prendre part aux débarquements en Sicile et en Italie. Durant les mois de mai et juin 1943, les escadrons 420, 424 et 425 (connus sous la désignation d'escadre de bombardiers moyens 331 sous le commandement du capitaine de brigade C.R. Dunlap) furent transférés par voie maritime et aérienne de l'Angleterre à la Tunisie. Durant plus de trois mois, leurs bombardiers Wellington effectuèrent des sorties presque chaque nuit pour bombarder les aérodromes, des ports, des cours de triage et des noeuds ferroviaires en vue des débarquements par les troupes britanniques, américaines et canadiennes. Quand l'Italie quitta les rangs de l'Axe et devint un pays allié, cette escadre retourna en Angleterre pour intégrer le groupe no 6.

Premier vol opération
Le sergent Richard Edward Qualle, du 427e escadron de l'ARC, reçut la Médaille du Service distingué dans l'Aviation (DFM) dès son premier vol opérationnel. La citation d'accompagnement se lit comme suit :

Cet homme était le canonnier moyen supérieur dans un avion qui avait pour mission d'attaquer Magdeburg une nuit de janvier 1944. Une fois son appareil rendu au-dessus de la zone visée, un chasseur l'attaqua. Le sergent Qualle fut coupé à plusieurs endroits par des éclats de verre quand les balles firent éclater la vitre recouvrant sa tourelle, en plus de mettre un de ses canons hors d'usage. Bien qu'aveuglé par les projecteurs de la DCA, le sergent Qualle parvint calmement à pointer les canons restants vers l'intercepteur que l'on vit s'enflammer. Malgré le froid intense et le manque d'oxygène, il refusa de quitter sa tourelle durant le vol de retour à la base. Lors de son premier vol opérationnel, cet aviateur fit preuve d'une détermination, d'un courage et d'un sens du devoir digne d'éloges.

 

Les opérations du 6e groupe
L'effectif du 6e groupe fut élargi à treize escadrons. Sa puissance de frappe avait également augmenté du fait qu'un nombre croissant d'unités étaient désormais équipées d'appareils plus gros et plus lourds comme les bombardiers Lancaster et Halifax. Lors de sa première année d'activité, en 1943, le 6e groupe effectua plus de 7 300 sorties et largua 13 630 tonnes courtes de bombes; dans ce laps de temps, il ne perdit que 340 avions, moins de 5 p.100 du nombre d'appareils envoyés en mission.

En 1944, les opérations redoublèrent d'ampleur du fait que le 6e groupe, en plus de son offensive stratégique à longue portée contre les territoires du Reich, entreprit des missions tactiques. Ses avions déversèrent des explosifs puissants sur les volées de missiles V-1 et V-2 qui survolaient la côte des fusées, contribuèrent aux préparatifs du débarquement, participèrent à l'assaut comme tel, puis fournirent un soutien précieux à l'infanterie pendant la bataille de Normandie. Tous les escadrons du 6e groupe disposaient dorénavant de bombardiers Lancaster ou Halifax, et un nouvel escadron, le no 415, vint s'ajouter, d'où un total de 14 escadrons de bombardiers lourds.

La ruée finale
Au cours des mois de l'hiver 1944 -1945 marqués par de longues périodes de brouillard et de pluie, les opérations du 6e groupe se poursuivirent au ralenti, mais au début du printemps 1945, l'action reprit de plus belle pour l'offensive finale tous azimuts. Cependant, les cibles se raréfiaient rapidement à mesure que les armées alliées pénétraient dans l'est et l'ouest de l'Allemagne. Les chasseurs de la défense adverse étaient submergés et les raids diurnes de bombardiers, escortés par des chasseurs Mustang et Spitfire à long rayon d'action, entraînaient des pertes minimes.

Au total, durant ces 28 mois d'activité dans le cadre du «Bomber Command», le 6e groupe effectua 40 822 sorties donnant lieu à 271 981 heures de vol, et largua 126 122 tonnes courtes de bombes et de mines. Ses pertes s'élevèrent à 814 membres d'équipage portés manquants.

 

Le «Coastal Command»
Comme l'indique sa devise (Trouvez l'ennemi, frappez l'ennemi, protégez nos navires), la principale tâche du «Coastal Command» entre septembre 1939 et mai 1945 consistait à lutter contre les sous-marins, les bateaux de guerre et les navires marchands ennemis, entreprise menée en étroite collaboration avec l'Amirauté et la Royal Navy. Ce commandement était également chargé des missions de reconnaissance photographique, du sauvetage par avion en mer, des vols météorologiques ainsi que, pendant les premiers mois de la guerre, de la pose des mines. À partir d'une organisation embryonnaire comprenant cinq quartiers généraux et 25 unités subalternes au début de la guerre, le «Coastal Command» devint une force puissante qui, à la fin des hostilités, regroupait dix quartiers généraux et 247 unités subalternes.

Dans le but de maintenir ouverts les axes vitaux pour l'Angleterre et d'étrangler le commerce ennemi, le Canada fournit un grand nombre de membres d'équipages aériens et d'équipes au sol, de même qu'une poignée de scientifiques civils et militaires appelés familièrement les gars d'en arrière («back-room boys»). En fait, l'ARC participait pratiquement à toutes les sphères d'activités au sein du «Coastal Command». À un moment ou un autre, durant la bataille de l'Atlantique alors que le «Coastal Command» nettoyait les mers en vue des débarquements en Afrique du nord et en Normandie, sept escadrons de l'ARC servirent sous son étendard. Il s'agit des escadrons no 404, 407 et 415 dotés d'avions Blenheim, Beaufighter, Mosquito, Hudson, Wellington, Hampden et Albacore; des escadrons 413, 422 et 423 équipés d'hydravions Catalina et Sunderland; et de l'escadron 162 détaché par le Commandement aérien de l'Est, qui disposait d'avions amphibies Canso. La feuille de route de ces sept unités canadiennes illustre la versatilité des opérations du «Coastal Command».

Le 404e escadron passa la plus grande partie de la guerre dans le nord de l'Écosse et aux îles Shetland. Les avions Blenheim de cette unité, affectée au départ à la chasse côtière, effectuaient de longues missions de reconnaissance et d'escorte à travers la mer du Nord jusqu'à la côte norvégienne. Une fois dotée d'avions lance- roquettes Beaufighter, elle devint un escadrond d'assaut qui harcelait les navires allemands depuis les fjords de Norvège jusqu'aux ports de la France méridionale.

Le 407e escadron devint célèbre en tant qu'unité anti- convoi, lançant des attaques téméraires à hauteur des mâts contre les convois ennemis au large des îles Frisonnes et de la côte néerlandaise. Avec un bilan de 83 000 tonnes de bateaux coulés ou endommagés en un seul mois, il s'avéra le meilleur escadron d'assaut du «Coastal Command» au cours du deuxième semestre de 1941 et au début de 1942.

Une fois le modèle Hudson dépassé pour ce genre de travail, le 407e escadron fut réaffecté à la lutte anti-sous- marine, disposant d'avions Wellington munis de puissants phares Leigh pour illuminer la cible lors des attaques nocturnes. Les équipages de cet escadron furent crédités de quatre submersibles coulés, sans compter plusieurs autres sous-marins et sous-marins de poche allemands plus ou moins endommagés.

Après avoir durant quelque temps attaqué les convois ennemis avec des bombardiers torpilleurs Hampden, le 415e escadron fut doté de bombardiers Wellington et Albacore, et remporta maints succès en menant des attaques nocturnes contre des navires amiraux, des vedettes lance-torpilles et des navires marchands dans la mer du Nord et la Manche, avant d'être intégré au Bomber Command à l'été 1944.

Les 422e et 423e escadrons (Sunderland) participèrent continuellement à la lutte anti-sous-marine, escortant les convois et fouillant les mers depuis l'Islande jusqu'au détroit de Gibraltar. Les équipages de ces escadrons envoyèrent par le fond six sous-marins. Au début de 1944, les avions amphibies Canso de 162e escadron volèrent de la Nouvelle- Écosse jusqu'à l'Islande pour aller appuyer le Coastal Command dans la bataille de l'Atlantique, et ses équipages coulèrent six sous-marins allemands, dont cinq en moins d'un mois.

Le Sud-Est asiatique
À l'autre du bout du monde, le 413e escadron (Catalina) exécuta des missions côtières au-dessus de l'océan Indien et des eaux adjacentes. Mis sur pied en Angleterre, il avait entrepris ses opérations au-dessus de la mer du Nord à la fin de 1941; toutefois, au début de l'année suivante, il fut transféré en hâte dans le Sud-Est asiatique où les Japonais menaçaient de tout envahir. Les avions Catalina arrivèrent à Ceylan juste à temps, car lors d'une des premières sorties à partir de cette nouvelle base, le chef d'escadron J. Birchall et son équipage détectèrent une flotte de débarquement japonaise qui cinglait vers l'île. L'avion Catalina fut abattu, mais son message d'alerte permit de préparer la défense de sorte que Ceylan fut sauvé.

Au cours des mois subséquents, l'escadron envoya des détachements sur les côtes orientale et occidentale de l'Afrique, si bien qu'il devint l'unité de l'ARC la plus disséminée. Le 413e escadron poursuivit ses missions de reconnaissance, d'escorte de convoi et de sauvetage air- mer jusqu'à la fin de 1944, puis retourna en Angleterre pour assumer un nouveau rôle; mais il ne put s'acquitter de ses nouvelles tâches à cause de la cessation des hostilités.

Le «Transport Command»
Outre sa contribution aux «Fighter, Bomber et Coastal Commands», l'ARC fournit également des unités au «Transport Command» de la RAF. C'est seulement à la fin de l'été 1944 que l'ARC créa ses propres escadrons (trois) de transport outremer, soit deux stationnés dans le Sud-Est asiatique et un en Europe occidental. Au départ, le 437e escadron eut pour tâche de remorquer les planeurs Horsa participant à l'attaque aéroportée contre Arnhem et à la traversée du Rhin vis-à-vis Wesel. Après la capitulation allemande, le 437e escadron gagna la Belgique, d'où il effectua des missions de transport aérien à travers toute l'Europe, depuis la Norvège jusqu'en Grèce.

Les escadrons no 435 et 436 stationnés dans le Sud- Est asiatique durent affronter des conditions de vol parmi les pires de la Seconde Guerre mondiale. Rattachés à la «Combat Cargo Task Force», ces escadrons transportèrent des troupes et procédèrent à des parachutages malgré les tirs ennemis et dans des conditions météorologiques affreuses. Leur apport fut extraordinaire, puisqu'en l'espace d'un peu plus d'un an à peine, leurs appareils volèrent pendant plus de 50 000 heures, acheminant près de 60 000 tonnes courtes de provisions et 30 000 passagers.

À la fin de la guerre, les trois escadrons équipés d'avions Dakota fusionnèrent en Europe pour former une escadre, jusqu'à leur démantèlement final entre août 1945 et mai 1946. Par la suite, ces aviateurs formèrent l'épine dorsale du commandement du Transport aérien.

L'Europe occidentale
La troisième unité, le 437e escadron, se mit à l'oeuvre presque immédiatement, remorquant les planeurs qui participaient au débarquement aéroporté à Arnhem en septembre 1944. Au cours des semaines et des mois subséquents, ses avions Dakota larguèrent des provisions et acheminèrent des troupes, du matériel, des munitions et de l'essence vers les bases sur le continent, ramenant les blessés et les dignitaires. En mars 1945, cet escadron remorqua encore une fois les planeurs lors de la traversée du Rhin à Wesel, puis reprit ses tâches de transport habituelles.

Après la capitulation allemande, le 437e escadron fut transféré sur le continent, où il étendit ses opérations aussi loin qu'à Oslo, Vienne, Naples et Athènes. Ses appareils ramenaient au pays les prisonniers de guerre libérés et les civils déplacés, transportaient des denrées alimentaires pour secourir les populations affamées des pays ayant subi l'occupation allemande et acheminaient le courrier en provenance du Canada aux ressortissants disséminés un peu partout en Europe.

Birmanie
Sur le front d'Extrême-Orient, les avions Dakota des 435e et 436e escadrons accomplirent des tâches semblables dans un contexte tout à fait différent. Pour appuyer les opérations de la Quatorzième armée en Birmanie, ils parachutaient du matériel sur des zones de largage qui, habituellement, n'étaient que de petites clairières dans la jungle, pas plus grosses que des «pots de géranium» vus du haut des airs.

En plus d'affronter les dangers de la jungle, les ouragans et les maladies tropicales, les équipages devaient souvent subir le déchaînement des tirs de la DCA japonaise près de leurs zones de largage ou des pistes d'atterrissage. À une occasion, des chasseurs ennemis attaquèrent des avions Dakota non armés.

La «Tiger Force»
Une fois la guerre terminée en Europe, l'ARC envisagea d'envoyer un contingent de huit escadrons de bombardiers lourds pour appuyer les opérations de la «Tiger Force» dans le Pacifique. Les bombardiers Lancaster de ces huit escadrilles appartenant au 6e groupe revinrent au Canada en juin, mais la guerre en Extrême-Orient prit fin avant qu'on ait pu les réorganiser et les équiper de nouveaux appareils.

La force d'assaut des forces aériennes d'occupation
L'ARC fournit aux forces aériennes d'occupation en Allemagne une escadre préposée au désarmement ainsi qu'une escadre de chasse composée de quatre escadrons. De plus, quatre escadrons de bombardement demeurèrent pendant un certain temps en Europe dans le cadre de la Force d'assaut (Strike Force) du «Bomber Command», servant au transport des troupes entre l'Angleterre et l'Italie. Une unité de bombardement intégrée au «Transport Command» amena pendant quelques mois des troupes aux Indes, alors que l'escadre de transport de l'ARC composée de trois escadrons équipés d'avions Dakota achemina les passagers, les marchandises et le courrier en provenance et à destination des ports d'attache en Europe jusqu'à la fin de juin 1946.

Les équipes au sol durant la guerre
Les membres des équipes au sol travaillèrent à tous les endroits où volaient des avions de la RAF ou de l'ARC, assumant eux aussi toutes les épreuves et accomplissant des actes de bravoure. Parmi les équipes au sol de l'ARC, les opérateurs de radar excellèrent tout particulièrement. Certains de ces opérateurs de radar furent faits prisonniers lors de la chute de Singapour et, malgré les rigueurs de leur détention subséquente, gardèrent un bon moral jusqu'à leur rapatriement. Sans contredit, la fiche remarquable de l'ARC durant la Seconde Guerre mondiale est en grande partie attribuable aux efforts remarquables déployés par les équipes au sol.

À maintes occasions pendant la guerre, des membres d'équipes au sol risquèrent leur vie pour sauver celle d'autrui. Voici une des nombreuses histoires illustrant la bravoure de ces hommes.


Une nuit de juin 1944, à l'atterrissage, un appareil vint s'écraser sur un autre avion rempli de bombes stationné sur le dispersal. Le premier appareil, brisé en trois tronçons, était un véritable brasier. Le commodore de l'Air Ross, commandant de la base, se trouvait sur la piste d'atterrissage, surveillant le retour des bombardiers. Le sergent d'aviation St-Germain venait tout juste de rentrer après une sortie, et le caporal Marquet dirigeait l'équipe au sol nocturne.

Les aviateurs-chef McKenzie et Wolfe faisaient partie de l'équipe d'intervention en cas d'accident. Le commodore Ross, aidé par le caporal Marquet, réussit à extraire le pilote qui avait subi plusieurs blessures. À ce moment, dix bombes de 500 livres à bord du deuxième appareil distant de 80 verges explosèrent, et les deux hommes furent projetés au sol.

Une fois la pluie de débris retombés, on entendit des cris provenant de la tourelle arrière de l'appareil qui s'était écrasé. Malgré l'explosion potentielle d'autres bombes et des réservoirs de pétrole, le commodore Ross et le caporal Marquet retournèrent à l'épave en flammes et tentèrent vainement de bouger la coupole en plastique pour libérer le canonnier arrière. Même si les flammes consumaient le côté gauche de la queue de l'avion, Ross fracassa la coupole avec une hache, qu'il remit ensuite à travers la tourelle au canonnier pour qu'il élargisse l'ouverture. Reprenant à nouveau la hache, le commodore Ross, aidé à présent par sergent St-Germain en plus du caporal Marquet, réussit enfin à briser les montants du cadre d'acier entourant la coupole puis à en extirper le canonnier arrière. Une autre bombe de 500 livres explosa alors, rabattant les trois secouristes au sol. Le sergent d'aviation St-Germain se releva rapidement et se jeta sur le canonnier pour le protéger contre la pluie de débris. Le bras de Ross fut pratiquement tranché entre le poignet et le coude par la deuxième explosion. Néanmoins, il marcha calmement jusqu'à l'ambulance, et dès son arrivée à l'infirmerie de la base, on procéda d'urgence à une amputation. Entre-temps, le caporal Marquet avait inspecté les alentours et, apercevant de l'essence qui s'écoulait vers deux avions à proximité, la fit ramasser par un tracteur. Les aviateurs-chef McKenzie et Wolfe fournirent une assistance précieuse en essayant de circonscrire l'incendie et en aidant à évacuer le canonnier, alors qu'ils avaient été eux-mêmes gravement blessés par les débris projetés.

Le commodore Ross manifesta un bon sens du commandement et un grand courage par son geste qui permit de sauver la vie du pilote et du canonnier arrière. Le sergent St-Germain et le caporal Marquet firent tous deux preuve d'un courage remarquable, tout comme les aviateurs-chef McKenzie et Wolfe, dans des circonstances très périlleuses. Le commodore de l'Air Ross se vit décerner la Croix de George, tandis que St-Germain et Marquet reçurent la Médaille de George, et McKenzie et Wolfe, la BEM (Médaille de l'Empire britannique).


Le capitaine d'aviation D.E. Hornell VC

Un de ces six sous-marins allemands fut crédité à l'équipage commandé par le capitaine d'aviation D.E. Hornell. En route vers la cible, son avion Canso fut accueilli par un intense barrage de DCA; Hornell mena l'attaque à bien malgré le fait qu'un des moteurs et l'aile droite étaient en flammes. Il largua à basse altitude les grenades anti-sous-marines dans une enfilade parfaite, coulant ainsi le sous-marin. Toutefois, son appareil se trouvait dans un état désespéré. Troué à maints endroits et en feu, il était extrêmement difficile à manoeuvrer. Un des moteurs tomba dans la mer. Néanmoins, le pilote réussit habilement à poser son avion en dépit d'une forte houle. Un seul des canots pneumatiques demeurait utilisable, de sorte que les huit membres de l'équipage devaient se relayer à bord, les autres s'accrochant aux flancs. Cette épreuve dura vingt-et-une heures. Deux des membres de l'équipage périrent à cause du froid. Grâce à sa bonne humeur communicative et à ses qualités de chef, il put soutenir le moral des autres jusqu'à l'arrivée des secours. À ce stade, il était rendu aveugle et à bout de force, si bien qu'il mourut peu après son sauvetage. Le capitaine d'aviation Dave Hornell s'est vu décerner la Croix de Victoria pour sa vaillance et son sens du devoir extraordinaires.


Le sous-lieutenant d'aviation AC Mynarski, VC

Lors d'une attaque contre une cible à Cambrai en France, par une nuit de juin 1944, un bombardier Lancaster du 419e escadron fut descendu en flammes. Le sous- lieutenant d'aviation A.C. Mynarski, le canonnier moyen supérieur, accourut au secours du canonnier arrière emprisonné dans sa tourelle. Mynarski s'efforça de libérer cet homme jusqu'à ce que ses propres vêtements et son parachute s'enflamment; alors, sur l'insistance du canonnier arrière, il retraversa avec réticence la carlingue en flammes jusqu'à à la sortie de secours, puis il sauta. Toutefois, les brûlures qu'il avait subies étaient si graves qu'il mourut peu après son arrivée au sol. Or, le canonnier arrière survécut miraculeusement à l'écrasement du bombardier. La Croix de Victoria fut décernée à titre posthume au sous-lieutenant d'aviation Mynarski en témoignage d'un acte d'héroïsme remarquable exigeant la plus grande vaillance.

Prisonniers de guerre
Au cours de la guerre, on fit des deux côtés de nombreux prisonniers, chacun ayant des aventures particulières à raconter. La London Gazette a publié ce résumé des expériences vécues par un membre de l'ARC, le sergent Jean-Louis Warren du 434e escadron.

Le sergent Warren faisait partie de l'équipage d'un bombardier Halifax abattu au-dessus de Cologne en novembre 1943. Il se sortit indemne de l'épave en flammes, puis se cacha dans une balle de foin durant la nuit. Le lendemain matin, il quitta sa cachette et traversa les champs pendant la plus grande partie de la journée, dormant le soir dans les bois. Mais il était si faible à cause des blessures et des contusions subies lors de l'écrasement de l'avion qu'il alla finalement dans une ferme pour se rendre.

Il fut alors emprisonné au Dulag Luft à Wetzler, puis envoyé au Stalag IVB à Muhlberg. Le 17 mars 1944, le sergent Warren fit sa première tentative d'évasion en se joignant à un groupe de prisonniers français qui allaient aux provisions. Une fois le groupe rendu aux magasins, il s'esquiva pour gagner un cimetière où il avait convenu au préalable de rencontrer un aviateur canadien déjà évadé. En arrivant, le sergent Warren apprit que l'autre aviateur avait été repris et que l'on avait renforcé la garde. Comme il ne disposait ni de nourriture, ni de carte, le sergent Warren décida de retourner au camp et d'attendre une occasion plus propice. Il put regagner le camp sans être détecté.

Le 1er mai 1944, le sergent Warren tenta à nouveau de s'évader, de la même façon que la fois précédente. Il rejoignit un officier de l'ARC et tous deux réussirent à échapper durant cinq jours aux gardiens et aux militaires chargés de les retrouver. Quatre autres évadés se joignirent bientôt à eux et, tous ensemble, ils s'embarquèrent sur un train transportant des rouleaux de papier en Hollande. Dès l'arrivée en Hollande, le groupe se sépara; le sergent Warren et un de ses camarades remontèrent vers le nord jusqu'à ce qu'ils prennent contact avec le mouvement de résistance hollandais à Borne. Ils demeurèrent là pendant cinq semaines, puis se rendirent à Nijverdal, à cause des activités allemandes.

Au début de 1944, le sergent Warren arriva à Zwolle où il se cacha dans un bateau jusqu'à la fin du mois; à ce moment-là, on l'hébergea en cachette dans un château près de Hattem. Les escouades de recherche allemandes étaient très actives, mais il put leur échapper et finit par atteindre Gorssel où il resta huit semaines; là-dessus, il passa six semaines à se cacher dans une cave sous une porcherie en compagnie de deux Polonais et d'un Hollandais. Mais les Allemands effectuèrent une fouille à l'improviste et, au bout du compte, arrêtèrent les membres du groupe. Après les avoir traités brutalement, on les emmena à la prison de Landwach. Le sergent Warren eut beau présenter ses plaques d'identité, on le considéra comme un terroriste et il subit des mauvais traitements au cours de son interrogatoire. Ensuite, on l'enferma dans une cellule mesurant 6 pieds x 12 pieds avec treize autres détenus.

Pendant trois semaines, ils demeurèrent dans cette cellule, dont personne ne pouvait sortir sous aucun prétexte. Par la suite, on l'amena dans une maison vide où il subit un nouvel interrogatoire et d'autres sévices. Puis, le sergent Warren fut transféré à Oxelhoft où les conditions étaient encore pires. Le 1er février 1945, lui et 93 autres prisonniers furent empilés dans deux wagons à destination de l'Allemagne.

Pendant le trajet, certains des prisonniers forcèrent une fenêtre du wagon et tentèrent de s'évader; malheureusement, les gardiens alertés se mirent à tirer. Le sergent Warren parvint à s'échapper et put éviter la capture en marchant dans l'eau jusqu'à la taille toute la nuit. Le lendemain soir, il prit contact avec des résistants qui l'amenèrent à Lobith. Le soir suivant, plusieurs hommes en fuite essayèrent de franchir le Rhin, mais ils durent revenir à leur point de départ à cause de la riposte ennemie. On amena ensuite le groupe à une ferme pour être évacué. Le sergent Warren et quelques compagnons d'infortune se prétendirent membres de la famille du fermier, avec laquelle ils voyagèrent. Par la suite, notre héros se fit passer pour un policier hollandais afin d'éviter d'être repris une nouvelle fois. Il continua à fuir jusqu'à l'arrivée des troupes britanniques en avril 1945.

l'Angleterre en guerre
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